大众id.7 s_大众id7是轿车还是suv

大众id.7 s_大众id7是轿车还是suv

       很高兴有机会和大家一起谈论大众id.7 s的话题。这个问题集合包含了一些常见和深入的问题，我将详细回答每一个问题，并分享我的见解和观点。

1.斯柯达现在销量一般，为什么不转成新能源？还在燃油车发力？

2.丰田纯电SUV开起来如何，欧洲试驾bZ4X：没亮点！

3.大众这款售价低于2.5万欧的新车 在国内会被秒成渣吗

4.当年用iPhone的女生，真的都是爱炫耀的low逼吗？

5.上汽大众有ID.4和途观X，斯柯达有新车机｜广州车展

6.大众发布ID.2ALL概念车

斯柯达现在销量一般，为什么不转成新能源？还在燃油车发力？

       并不是说大众不希望把斯柯达变为纯电动的汽车，而是斯柯达这个品牌已经有了百年的历史，是不能放弃的。斯柯达最早是捷克的车企，后来被大众收购，虽然大家都知道斯柯达的销量不好。但是作为百年车企，再怎么也不可能去把它变为纯电动汽车，这样等于是自断一臂。

一、斯柯达的机床

斯柯达不靠卖车，挣钱也没关系。因为斯柯达主要是可以制造机床。我们在制造汽车的时候，上面的机床就是主要使用的斯柯达的技术，所以说斯柯达不仅是汽车。在车床机床上也有不俗的成就，所以说不能把它择出来，转为新能源的汽车。

二、斯柯达不转型的原因

车企的口碑是非常难建立起来的。虽然说斯柯达的销量不好，但是也有一部分忠实的粉丝，在这个新能源汽车逐渐崛起的今天。百年车企是很难做到大象转身快而稳的。也一定要爱惜自己的羽毛才可以。向大众旗下的id系列。也是没有脱离大众品牌，自立门户，而是选择和大众燃油一起售卖。有一种稳中求进的感觉。而且现在传统的制造企业很难向新能源方向转变。一来还没有到完全纯电动化的地步，还需要很久，二来没必要把资金浪费掉，等到市场认可了，自然就有销量了。

三、燃油车终归是燃油车

而且就算你燃油车卖得好，也不代表你的新能源买的就一定好。很多的消费者不会去买燃油车制造的新能源。比如说我们想到包包的时候会想到LV，想到香水的时候就会想到香奈儿。那么如果你去lv的地方买手表。你去香奈儿的地方买衣服。虽然说也有，但是销量一定是不好的，这就是产品力。你的产品力在燃油车上面是转移不到新能源汽车上面的。所以说还不如走燃油车的路线。如果转型不成功，那么百年车企斯柯达又该怎么办？

四、4S店升级为7S店

而且4s店也在努力把自己的产品体验带来更好的感受，要将自己的4s店改变成为7s店。这就说明这个地方不再是购车和看车的场所，还会变成私人空间或者是社交活动等，也就是说，7s店帮助车主打造一个第三空间，平时的时候可以线下聚会，或者是有一个玩儿的地方，增加用户的黏性。甚至在部分地区还开通了一些“斯家空间”，在数字化方面全面升级。

也可以从汽车上发现，新款的斯柯达明锐pro。采用了大众集团的第八代A级轿车平台。这款车可以说下足了功夫，不管是外观还是内饰方面都做得非常不错，这也算是斯柯达。在改变自己原来汽车的造型。

五、写在最后

斯柯达作为百年的车企，是不会轻易地去选择自己的道路的。推出一款油改电的纯电动汽车。企业证明自己有这个实力就好。本来就如此嘛，挣一些三缸发动机的积分或者是纯电动的积分就好。以上内容，希望可以帮助到你。

丰田纯电SUV开起来如何，欧洲试驾bZ4X：没亮点！

       作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

       有时候我挺喜欢宝马的，作为豪华品牌三大扛把子之一，包袱不重，卖不出它真降价，i3的价格突然就一泻千里，优惠10w以上，就连旗舰电车ix年前最低价格也已经降到了49w，反观奥迪 ，明明自家电车已经到了无人问津的地步，还控制产能来平衡价格，q4 etron给3-5个点的优惠，蚊子打屁股——小里小气，哪里是想卖车的样子。

       年前开过一段时间id4，这次拿了一台后驱版的q4-etron深入体验一下精装版的id4能否有脱胎换骨的变化，是不是有不降价的底气。

静态体验

       不同于奥迪之前凌厉的设计语言，在q4-etron上多了一些圆润，单从前脸看虽然相比id4多了一些凌厉的线条，但大体都是圆润厚实的风格，很容易让人联想到id4换壳，侧面设计则多了一些奥迪自己的风格，更加动感也更接近奥迪的家族化设计。Q4-etron的车身尺寸4588mm*1865mm*1626mm本就不大，圆润的外观让它看起来更加显小，很多时候“看起来小”已经把一部分消费者拒之门外了。

       内饰设计则完全是奥迪自己的风格，从方向盘到整个中控台全部重做，增加了不少实体按键，驾驶位扣扣嗖嗖的屏幕换成了奥迪油车上的显示屏，id4上难用的旋转怀挡换成了同样难用的前后推动式的电子挡位，q40-etron这套内饰的设计风格是我挺喜欢的类型，简洁但不是毫无设计感，增加了必要的实体按键便于盲操，用料和材质的触感和视觉效果远强于id4。

       先来说说q4-etron的几个细节，首先大力表扬驾驶位四门升降按键给装回来了，id4上那个极度智障的只有两个车窗按键的设计，通过一个触控按钮来切换前后车窗控制的玩意儿终于改掉了，也不知道哪个设计鬼才想出来的阴间东西。

       增加了实体按键要给好评，但调节空调温度风力大小和出风位置的按键上都没印上图案，在操作之前，必须先看一眼上面的小显示屏，然后再找到对应的按键操作，给盲操带来极大不便，分散的注意力相比在屏幕上直接操作也相差无几。另外电子换挡按键包括驾驶模式选择的位置太靠前了，影响操作的便利性。

       车机方面三个点，第一，驾驶位屏幕显示的内容能不能简洁一些，短期电耗，长期电耗，驾驶时间，平均车速，什么内容都往上面塞，怎么不把说明书一起放进去，上了车我连剩余续航在哪都找了半天。另外奥迪好歹设计一下UI，做好信息归类，把占了有一半显示内容的车速仪表盘和输出动力百分比的仪表盘改改，占这么大位置干嘛，主界面显示重要信息不是所有信息，一些内容可以通过方向盘按键切换显示。

       第二，这个中控车机我本来就没报什么希望，连个地图都显示不明白，反正上车就连carplay，但是有一个问题，为什么carplay导航时听电台每次都要切出去打开电台，再切回carplay导航，导航开着呢能不能自动跳转回来，或者音乐和电台有便捷打开的方式，哎，算了无所谓了。

       第三点，奥迪的语音操控功能比我家狗听得懂的都少，就这样，不展开说了。

       座椅舒适性方面可能是被一些新势力的座椅安排过之后，觉得奥迪的座椅也还行。前排座椅虽然头枕很硬，肩部支撑一般，坐垫偏硬导致臀部位置压力有些过大，同时包裹性也一般，但也确实不存在什么硬伤，坐垫够长，贴合度还行，没有蜷缩感，总体给个中评。后排也十分正常，底下塞了电池的情况下，坐垫高度和角度控制的很不错，保证了腿部的支撑性，座椅靠背角度同样令人满意，虽然不能说十分舒缓，但比a4之流不知道高到哪里去了，整体膝部空间不错，脚还能塞到前排座椅下面，这点也是明确的好评。我大概是电动车开多了，q4-etron这样放在燃油车里只能算得上还行的后排体验，出现在一台电动车上已经非常令我满意了。

驾驶体验

       「动力」

       或许是考虑到整个定价体系，大众集团给到电动车的动力也十分克制或者说吝啬，超过两吨重的q4-etron仅给到204匹马力，官方百公里加速8.8s。在日常通勤的多数情况下，q4-etron的动力十分轻快，和id4一样电门踏板的初段的较为敏感，轻踩电门会带来超出预期的动力，以至于红绿灯起步的加速感受是一台7s级别的车，不同的是，相比id4的敏感且有些突兀的初段动力，奥迪将q4-etron的加速过程处理的更为顺滑，加速的突兀感被抹平。即便是激烈一些的大脚电门，动力也十分的跟脚，明明只是一台204匹的弱鸡，这动力感受像280匹，后来发现它的动力释放很鸡贼，电门踏板前60%的行程释放80%的动力，这段扭矩释放平台过了之后，即便电门到底，动力来的也弱的多了。除了绝对动力性弱一些以外，q4-etron在低速行车比如开在商场地下室，动力来的比较憋屈，缺少轻快感，类似小排量涡轮起压前的感觉。另外虽然总体动力响应性没问题，但在小幅度踩下电门的时候，动力响应性不佳，动力释放慢半拍。总的来说这套动力在多数情况下表现还不错，低速仍有优化空间，马力跟id4一模一样，毫不掩饰精装换壳id4的身份，绝对动力性可谓电动车之耻，综合给到中评。

       「刹车&动能回收」

       刹车虽然相比id4同样有提升，但也只能是绝对差评。q4-etron刹车踏板的总体阻尼反馈比较好（前提是动能回收不开自动），脚感线性，但制动力度相当不线性，整个刹车踏板前四分之三的制动力度都较小，紧急制动下只有最末四分之一能释放较强的制动力，在乡间小路稍微激烈一些驾驶的时候这台车的刹车表现十分吓人，每次要转弯或者交车的时候都要踩到底才能有足够的制动力，完全打乱驾驶节奏，尽管已经是如此的离谱也比id4有进步了，id4不仅制动力都在末端，而且整个刹车踏板阻尼也不够均匀，更加离谱。q4-etron相比id4上增加的动能回收力度自动调节一定程度拯救了它糟糕的刹车感受，这套系统会根据前车是否有车和跟车距离自动设定动能回收的力度，在前方没车的情况下，动能回收会关闭，车辆处于滑行模式，此时即便松开电门，车速的下降也很慢；在前方有车的轻快下，松开电门，动能回收会自动调节力度，并且动力从正扭矩到负扭矩转换的过程相对比较顺滑，很大程度减少糟心的刹车踏板使用频率。那如果前方没有车，但遇到红灯的情况下呢，它还配了个拨片，可以调节动能回收的力度，三档可调，不过这三档对应的动能回收力度跨度较大，需要驾驶者匹配不同速度下挡位的调节时机，不然容易造成乘客晕车。通过动能回收自动或者手动的减速，车速下降到一定程度只要补一脚刹车就行了，一定程度减少了刹车的使用，也算对整体驾驶性做出了贡献。

       「转向」

       Q4-etron的转向总体给中上评，整体随角度增益的阻尼比较顺滑，唯独初段的阻尼相对偏沉和粘，在市区跟车的时候转向令人扫兴，除此之外转向在其他各种工况下表现都不错，跑起来之后，转向轻盈，随角度的阻尼分布很均匀，高速工况下，转向沉稳但不会有刻意的沉重，随角度的增益仍旧比较合适，转向整体而言很有高级感。转弯时阻尼所匹配的车辆动态也恰到好处，这也给它日常驾驶带来了一些得心应手的操控感，但它不太适合激烈的开，这时候两吨多车重会带来明显的沉重感，车身动作相比转向会慢一拍，再加上它踩到底才能刹住的刹车，整个驾驶体验比较一般。

       「底盘」

       先抛开价格不谈（也许不久之后会有大幅优惠），底盘表现在紧凑型豪华SUV的级别是可以给到中上评的，总体稳字当头，韧性不足。先说稳字当头，奥迪出品的底盘，很多车型都有这样的特性，行驶安定感非常强，过滤掉了路面大部分的细碎震动的同时，仍会保留一些柔化过后的路感传递上来，厚重和较好的隔绝感的同时保留一些动感是对q4 etron底盘的第一印象，只要是跑在路况相对较好路面，仅有一些小接缝小起伏和类似桥头的小凸起的时候，底盘稳健得体的动作和从容的车身姿态都带给人极大的好感，直到跑在复杂一些的路况下，这份好感才开始打折扣。一副高级的悬挂是吸收了冲击之后只传递到车内柔软或是柔韧的碰触感和轻微的车身晃动，而q4 etron在坑洼不平的路面上，底盘的缺陷也开始暴露出来。在上坎下坎的处理上，悬挂缺乏韧性，上坎动作如果车速较慢，凸起较缓和，悬挂还是有很不错的韧性，但如果车速较快的时候突然碰到一些路面高度差稍大的凸起，悬挂传递上来的冲击就比较明显了，表现更差是遇到破损下陷路面的时候，后悬的整体性较差，悬挂对震动吸收不充分，对车内的冲击和车身的摆动幅度也已经到了让人有些不适的程度，同时底盘的隔音一般，冲击感伴随着悬挂动作的声响进一步拉低了底盘的高级感。在遇到高低落差较大的下桥路况下，车身会有快速的下坠感伴随着明显冲击传递到车内，这种糟糕的体验让我回想起开es6，当然离谱程度q4 etron要轻微许多了。好在q4-etron处理震动整体的悬挂动作干脆利落，不拖泥带水，悬挂几乎是一次压缩就处理完毕，车身也没有多余的来回晃动，车身动作控制的不错，悬挂缺乏韧性但动作干脆，路况良好时安定感很强，所以总体在紧凑型SUV领域还是给到了中上评。

总结

       Q4-etron从各个维度包括设计、内装、驾驶体验等体验来看，它不是id4的简单换壳，至少属于精装修的id4，从配置上看还是有奥迪自己的一些坚持，比如我体验的这款32.71w的创境版，没有车道保持、方向盘加热、座椅通风、HUD、矩阵式大灯，这些配置id4 25w多的版本就能给到（还能有3-4w的优惠），驾驶体验方面虽然全面优于id4，但在25-30w的价位，国产电动车太卷了，q4-etron上没有任何不可替代之处。即便是常常提及的合资电动车续航扎实，我这几天体验下来，q4-etron在冬季气温5-10度范围内，续航在300-400公里这个范围，如果市区短途居多接近前者，如几十公里的快速路居多，那更接近后者，也仅符合当下主流水平。综合来看，在23年初这个时间点，考虑到车标的前提下，q4-etron适合的价位应该在25w以下，等年末更多800V车型上市了，那它只能打骨折清仓了。

       本文来自易车号作者咖加车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

大众这款售价低于2.5万欧的新车 在国内会被秒成渣吗

       去年底，丰田给了我们个大“惊喜”，向来对电动汽车不太感冒的全球销冠，一口气儿曝光了17款纯电概念车，并公布了一系列绝无仅有的战略目标和数据，最先量产的便是bZ4X，英媒《Autocar》抢先试驾了工程样车，状态接近最终的定妆版。

       按照英媒的理解：bZ4X代表了丰田经营理念的转变，投资多元化可以分散到多种资产类型，获得回报、降低风险的几率更高，即不把所有鸡蛋放在同一个篮子里，但过去几年，丰田的“投资”态度相对谨慎，专注混合动力技术、氢燃料电池和较小的纯电汽车研发，随着新能源车市场的整体爆发及特斯拉的激流勇进，丰田开始变得“被动”，甚至转变为追赶者。

       大刀阔斧已不可避免，去年12月，丰田章男宣布增加纯电汽车产量，投资350亿美元，到2030年，销售目标为350万辆。作为先行者bZ4X的表现至关重要，其中“bZ”代表了超越零排放的战略目标，“4X”则是紧凑级SUV定位，未来的竞争对手中，我们最熟悉的是大众ID.4和特斯拉Model Y。

       斯巴鲁加分驾驶细腻度，性能表现中规中举

       bZ4X诞生于e-TNGA EV 架构，它是与斯巴鲁合作开发的，四驱版车型搭载了X-Mode地形控制系统，可以克服冰雪、泥地和砂石等特殊路况。

       在试驾一开始，便驾驶bZ4X走了一圈，500毫米的最大涉水深度惊人，双电机的传统系统可以根据每个车轮的打滑情况分配动力，通过能力虽然没有越野车那么夸张，但要比常规的城市SUV好了不少。

       bZ4X的两驱版车型（前置单电机）最大功率为201PS，最大扭矩195N*m，百公里加速时间8s左右；双电机、四驱版车型最大功率214PS，最大248N*m，百公里加速时间7s左右。能量来自于一个71.4kWh的电池组，两驱车型WLTP标准续航超280英里（约合450公里），四驱车型超255英里（约合410公里），参数为工程样车数据，正式上市后新车或有所不同。

       整体看下来，新车表现中规中距，因为EV6和Model Y的官方标定续航都超过了300英里。

       在最接近日常使用的常规道路上，bZ4X的驾驶感受非常轻松（工程样车没有采用线控转向，比较遗憾），动力输出方式和RAV4相似，只不过它更安静了。相比Model Y，在70英里/小时的时速下，四驱版的动力输出并不弱，只是到了中、高速区间，它的加速开始放缓，缺乏对手的凌厉，有小刺激感，但后劲儿不足。

       不过，驾驶bZ4X是舒适、优雅的，新车的悬架明显比其他竞品柔软，对大、小颠簸的过滤到位，在弯道中，车身又具备轻盈的侧倾支撑，抓地力十足非常“斯巴鲁”，转向、刹车、加速踏板的反馈线性，再加上车厢的静谧性有所提升，在曲折颠簸的乡间小路行驶依然惬意，甚至有雷克萨斯的既视感。

       除了天窗的震动和后视镜异响，这辆工程样车已经十分接近量产状态，bZ4X和ID.4很像，都是用传统制造经验在加码纯电动汽车，动态表现极具纯熟度，甚至实际的驾驶性能还有所提升，只是对比特斯拉这样的新势力，它在续航和加速性能上的表现，还有些保守。

       后排腿部空间媲美LS，中、英可靠性标定不同

       老实说，初见bZ4X的外观设计，其实没有太多惊喜感，整体轮廓与RAV4插混版接近，但类似雷克萨斯的前侧窗小三角窗、修长的车尾和更大尺寸的轮毂，又多了一些优雅和动感。最微妙的是黑色进气格栅（可容纳各种传感器）和风格鲜明的大灯，这指向了bZ系列不同的设计语言。

       形成鲜明对比的是内饰，工程样车的实际效果和之前的官图接近，虽然整体配色偏暗，但用料比燃油车高级了许多，毛绒触感的包裹材料手感细腻，12英寸的中控触摸屏画质和反应速度同样有所提升，据悉，无线Android Auto和Apple CarPlay将成为标准配置。

       同时，它的空调保留独立的控制按键，操作起来非常便利，相比其他激进的竞品，更容易获得好感。

       比较怪异的是驾驶位坐姿，类似座椅造型的仪表盘要比传统设计的位置高一些，而新车的侧窗高度又有所减小，对驾驶员视野有所侵占，需要重新适应。除此之外，即便调整至最高处，方向盘的位置还是有些偏低，个高的驾驶者上、下车，稍不留神会与方向盘发生磕碰。

       另外一个惊喜是后排腿部空间，长度达到了900mm，非常宽敞，基本比肩雷克萨斯旗舰轿车LS了，180cm左右的成年男性，可以在后排惬意的伸腿，再加上平坦的地板，容纳3名成年乘客，没压力。

       不过，优秀的乘坐空间似乎是牺牲后备箱空间换来的，bZ4X的后备箱容积只有452L，或许丰田还是觉得“电动汽车长途自驾游不靠谱吧”。

       车载君比较疑惑的是标定，在电动汽车上，丰田仍然打出了可靠性底牌，英媒表示“官方称电池组10年后仍能以70%容量运行”，但在国内，之前官方称电池包使用10年可保持90%容量，难道是国产版的更硬核？

       总结：

       目前，bZ4X在英国的预售价为41,950-51,550英镑，约合35.51-43.63万元，英国汽车的售价偏高，预计国产后，bZ4X的起售价应该在30万左右，您觉得它的竞争力如何？

       本文来自易车号作者车载**，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

当年用iPhone的女生，真的都是爱炫耀的low逼吗？

       2.5万似乎是一个神奇的数字，特斯拉一直想要生产一款2.5万美元的纯电入门车型，大众也想要生产一款2.5万欧元的纯电车型。不过特斯拉的新车还没见着，大众晒出了其2.5万欧的概念车ID.2 all。

       这是一辆长得和Polo差不多大，但有着高尔夫一些特征的新车，基于大众MEB Entry前驱平台打造，这将是大众汽车 MEB 模块化电动平台上首款采用前轮驱动的车型，根据大众的规划，将于2025年前推出。

       这辆ID.2 all概念车像是融合了高尔夫和ID.的设计，其长宽高为 4050×1812×1530mm，轴距为 2600mm，与国内现款的Polo plus相差无几，但是售价却高出不少（Polo在海外售价大约是1.6万欧起）。就不知道大众说的“像高尔夫一样宽敞，又如Polo一般便宜”该怎么去理解了。

       内饰和在售的ID.车型风格有所不同，整体显得非常简洁，像是加了液晶仪表的特斯拉。12.9英寸中控屏放在大众车型中绝对是巨屏的存在了。

       有意思的是，大众还在仪表盘和中控屏中加入了一些复古的模拟动画，令人想到捷达、桑塔纳的仪表画面、模拟老式卡带机的音乐播放界面等等。

       为了不再有硬塑料的廉价感，整个内饰用大面积的布艺包裹，连座椅都是布艺的，不过造型很运动，而且加入了加热功能。

       不过这家伙也有不少亮点，像是行李箱板下方做了下沉处理，能有效增加行李厢空间；再比如采用166kw的大功率电机，但零百加速小于7s，这足以打败比亚迪海豚的骑士版了；另外，支持125kW快充，可以在大约20分钟内从10%充到80%，就是这125kW的快充不好找。

       为了降低成本，新车配备的是磷酸铁锂电池，有38kWh和56kWh两个版本，后者的最大续航可以达到450km，同级车中的确是不错的数字。

       智能驾驶方面，新车量产版将配备带记忆功能的泊车辅助系统、最新的旅行辅助系统（Travel Assist）等，不知道较之现在ID.系列上搭载的聊胜于无的驾驶辅助系统，会有多大的升级。

       大众这款ID.2 all的电机功率甚至超过了ID.3，还拥有更大中控屏、更长的续航以及更新的驾驶辅助系统，让人感觉还有点意思。但是2.5万欧元的售价，折合人民币要18万多，这不得被国内车型吊打啊。别急，要知道ID.3的欧洲售价大约3.5万欧起，但国内是16万出头，简单类推一下，ID.2如果国产售价可能在11万多，这样看来似乎还算合理，但面对稍小些的五菱缤果、比亚迪海鸥以及更大号的比亚迪海豚，你觉得ID.2还会被秒成渣吗？

       本文来自易车号作者千寻玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

上汽大众有ID.4和途观X，斯柯达有新车机｜广州车展

       一、

        昨天凌晨1:00点钟，iPhone 8 发布。只是稍显不同的是本次苹果的发布会对乔布斯又一次进行了隆重的缅怀。why？因为准确的说，苹果手机从发明到现在整整十年了。

        十年，不长不短的时间。一个小学生可能今年已经开始了她的大学生涯。一个女孩可能今年已经成为幸福的妈妈。一个职场菜鸟可能今年已经成为公司高管。

        当乔布斯去世以后，我有次在网络上看到了乔布斯的记录片。视频中2007年的乔布斯说：“ iPhone 将重新定义手机。”

        我想乔布斯也没想到，苹果手机不仅仅改变了整个时代，更是在中国，带给了无数人属于自己的或快乐、或开心、或温情、或有点悲伤的故事。

        二、

        在美人唐的粉丝中，百分之七十是女性。其中有百分之七十女性用的是苹果手机。并不是说因为她们用苹果手机，我要写下这篇文章。

        而是无论是谁，当年拥有一部苹果手机，都会有一个属于自己的故事。

        在当年 iPhone 手机可是大名鼎鼎的“肾机”，那时拥有一部苹果手机就代表着高富帅、白富美，代表着与时尚潮流接轨。没有买“肾机”的钱，有人甚至为了在QQ和微博小尾巴上标注自己是iPhone用户，还专门在淘宝上购买显示iPhone用户标识的修改软件。

        在很长的一段时间里。每个拥有一部 iPhone手机的人，都会被赋予特殊的涵义。

        三、

       我们曾为了 iPhone 那么执着。在过去十年里，很多时候苹果手机不仅仅是一部通讯工具。它承载了很多关于我们自己的记忆和故事。

        “用iPhone的人” 自带一种身份标识。也许是褒义，也许是带着浓浓的偏见。当你第一次拥有了属于自己的iPhone，也就开启属了于你的记忆故事。

        南希尔：

        我的第一部苹果手机是iPhone5，因为我的农村出身，在同事面前总有些敏感和自卑。当我拿着新手机被同事艳羡的注目时，我好像获得了某种勇气，变得自信而美丽。

        孙露丝：

        我的第一部 iPhone是我生日那天，爸爸送个我的生日礼物。 锁屏密码是爸爸的生日，爸爸也留了自己的指纹解锁。但爸爸再也不会开启这个密码了，前年爸爸去世了。

        乔安娜：

        我的第一部iPhone是我上高三时我姐送给我的iPhone 3GS 。我承认我很享受在班里和公交车上被同学和陌生人羡慕的眼光。除了发短信、拍照片，其实手机里的绝大部分功能我当时都不会用，连Safari都是高中毕业后才知道是浏览器。不过它背面灰色+黑色的颜色拼接真的是当年最漂亮的搭配。

        妮妮花：

        第一次拥有iPhone，在宿舍床上折腾了半天系统，终于发了条微博感慨一下。突然发现微博名后面跟着“发送自iPhone4”。微博下面突然多了好多留言：“哟，换手机了、嗬，有钱呀、小哟…”那是我最爱用微博的一段时间。

        爱丽丝：

        工作毕业和男友一起买了第一部iPhone，和男朋友用了同一个ID。后来我们异地恋，在iPhone上还是能看到他的位置。每次看到地图上相距我几千公里的小点，就会让我觉得很心安。

        林佳佳：

        我给前男友买过一部iPhone手机，是用我的邮箱注册的ID。可是后来我们分了，当我买了我第一部iPhone时，登录ID后看到云里有一张我们在一起的照片。那是两人在雪地中一起按下手印的照片，我的眼泪瞬间就情不自禁的奔涌而出。

        米雪儿：

        恍了恍神，仔细算算我买第一部iPhone手机已经是七年前的事情了。如果说根据细胞的更替速度，每7年就是一个全新的自己，那为什么都已经是一个全新的自己了，还是舍不得把那部手机扔掉，呜呜呜~~

        艾尔莎：

        刚上的大学的时候用的就是iPhone 4，一晃好多年过去了。现在我用iPhone 7s给宝宝拍百天照。手机没舍得扔，虽然一直尘封在角落里，但那里有太多的美好和回忆。

        任盈盈：

        我用上研究生时给导师卖命挣的钱买了一部iPhone，我也算见证了iPhone兴起的十年。我觉得iPhone不仅改变我们生活，最重要的是改变我们认识世界的工具。从羡慕别人，觉得很酷，就是比国产机好，到现在，没什么了不起了。这是一个时代的变迁，而身处其中经历过的我，现在也成长了。

        十三姨：

        我用过4s，5s，正在6s……不再因为新出8而想赶紧换掉手上的6s，反而觉得6s也很好用啊，iPhone在更新换代，社会和我们也在跟着成长，不再浮躁，不再跟随大众，随心吧~

        我们一同经历挫折，一同陪伴成长。伴随着我们青春和记忆的十年已经悄悄过去，我们会发现。原来iPhone不是手机，iPhone是我们的过去、现在、将来， 它是我们生活的承载者。

        无论是我们用iPhone手机一起听过的歌、一起拍的照、一起看的**，都变成记忆，变成我们生活不可分割的一部分。

        十年，不长不短。iPhone手机带走我们的是青春和回忆。带不走的是我们对美好生活的向往和努力奋斗。

        我们曾为了 iPhone 那么执着。在过去十年里，很多时候苹果手机不仅仅是一部通讯工具。它承载了很多关于我们自己的记忆和故事。

        “用iPhone的人” 自带一种身份标识。也许是褒义，也许是带着浓浓的偏见。当你第一次拥有了属于自己的iPhone，也就开启属了于你的记忆故事。

        我们一同经历挫折，一同陪伴成长。伴随着我们青春和记忆的十年已经悄悄过去，我们会发现。原来iPhone不是手机，iPhone是我们的过去、现在、将来， 它是我们生活的承载者。

        无论是我们用iPhone手机一起听过的歌、一起拍的照、一起看的**，都变成记忆，变成我们生活不可分割的一部分。

        十年，不长不短。iPhone手机带走我们的是青春和回忆。带不走的是我们对美好生活的向往和努力奋斗。

大众发布ID.2ALL概念车

       成都车展、北京车展、还有正在进行的广州车展，可能是因为太密集的原因，今年的广州车展算得上是近两年最没“看点”的一届车展。

       不过首发新车并不是车展的全部，比起不少和北京车展原版阵容的品牌，上汽大众和上汽斯柯达的展台还是带来了一些不一样的东西，改款车型，新能源新车，还有车机的小升级样样不少，其中这几款新车是绝对不能错过的。

       ID.4?X前不久刚刚在深圳首发，作为国内大众品牌MEB平台国产的首款车型，ID.4的到来标志着大众品牌全面开启了在新能源市场的布局。

       ID.4的发布会，是三个大众少有共同参与的发布会。ID.4国产后分为了上汽大众的ID4.?X和一汽-大众ID.4?CROZZ，这次广州车展也是ID.4?X首次亮相国际车展。比起之前的油改电产品，ID.4?X是上汽大众在新能源市场的启幕产品。

       而ID.4?X也是最不像大众的大众车，顶着新能源车的身份，ID.4?X的设计语言相当超前，和兄弟车型ID.4?CROZZ相比，它们不再有原汁原味和本土化的标签，两车都有年轻时尚的共同元素，只是分别应对不同的消费者需求而已。

       而ID.4?X也将配置提升到了新的高度，其中AR抬头显示、智慧车联都是大众品牌的突破。目前ID.4?X也已经开启了了预售，25万元左右的售价能得到续航555km的长续航版，售价和主流的新能源车相差不大，结合续航和价格以及品牌因素，ID.4?X将会是明年新能源车市场上的重要车型之一。

       除了ID.4?X，上汽大众还带来了新车?途观X。从ID.4和途观X能看出，新能源和年轻化是大众品牌近两年的主要方向。

       作为途观家族的新成员，途观X代表了大众品牌对新生代消费者需求的重视。海外TIGUAN的设计元素，轿跑SUV的定位，对于大众粉丝来说，途观X是国产大众最帅的一台车型了。

       轿跑的定位赋予了它比普通SUV更协调动感的身形，经过全新设计的头灯、格栅等部位都让途观X成为目前上汽大众旗下最新设计语言的车型，同时途观X也是全系标配了R-Line风格的外观套件，380?TSI车型能给它带来7s的百公里加速，所以不管动力还是外观，途观X都足够运动。

       ID.4?X和途观X都透露出大众的年轻信号，即便是00后开着任何一台都不会有违和感，这是面对几年前的大众不敢想的。

       年轻元素之外，上汽大众也带来了国产旗舰车型辉昂的小改款车型。

       全新设计的灯组和日行灯，配合可以发光的“VW”logo，就连新辉昂都有了几分时尚的感觉。因为是小改款车型，所以新辉昂的外观没什么大变化，除了灯光以外，主要集中在一些细节和配置的提升，包括最新的车机系统。

       辉昂的MLB平台和奥迪A6相同，同时辉昂也仍旧配备了按摩座椅、空气悬架等越级配置，2021款车型的价格区间为34-44.6万元，所以这台挂着大众车标的行政级轿车有更高的性价比。不过新车型不再提供V6动力的车型算得上一个小遗憾了，毕竟作为旗舰，四缸总是少了点感觉。

       大众展台对面的斯柯达，也再次印上了上汽大众的logo。这也是今年斯柯达品牌的一大变化，在经历了独立后，上汽斯柯达再次回归成为上汽大众斯柯达，不过因为是产品小年的缘故，斯柯达的展台并没有全新车型，大家期待的全新明锐可能要往后推迟了。

       不过新车型的缺失并没有影响到斯柯达提升在售产品的竞争力，柯迪亚克家族和速派展车上的全新智慧车联系统就是斯柯达加量不加价的解决方案。

       新的智慧车联系统有几点变化，一是UI的提升，而是功能性的革新。9.2寸的大屏幕，图标风格也改为扁平化，整个系统的操作逻辑相比之前的MIB有了不小的变化，但是功能分区以及操作逻辑都更加符合用车习惯。二就是语音系统的加入，此前的MIB或者CNS系统的语音，只能实现简单的目的地引导、蓝牙电话薄以及本地音乐的选择等，全新的智慧车联系统为语音操作接入了更多功能，例如控制车窗、空调，以及联网多媒体等。

       和往年不同，今年上汽大众以及上汽大众斯柯达的展台传递出了几个信息：年轻、智能以及新能源。新能源是整个行业大趋势，ID.4?X的到来虽然晚了点，但是产品力来看，ID.4?X是明年市场上最有力的竞争对手之一；年轻化是市场趋势，随着消费主力的年轻化，大众也不再只有中庸，途观X就是年轻化的产品体现；而智能化则是移动互联生活的发展方向，随着改款柯迪亚克家族和速派上开始搭载智慧车联系统，大众品牌和斯柯达品牌都完成了智能化车机系统的进化。

       对消费者而言，除了新车以外，当前产品的变化和革新也是关注重点。上汽大众大众品牌和斯柯达品牌给消费者展现的，是老牌车企们对新生代消费者的重视。至于新车，不出意外的话上汽大众的新凌渡、上汽大众斯柯达的新明锐也都将在明年到来，所以2021年的上汽大众更加值得期待。

       注：以上来源于品牌官方与麻辣车事拍摄

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       德国时间3月15日晚上，大众集团在德国汉堡发布了全新的概念车型——大众ID. 2ALL。

       大众ID. 2ALL现在还处在概念车型的阶段，因此未来量产版本的ID. 2ALL在细节上可能会有些许改动，但是我们仍然可以从中看出ID. 2ALL的一些设计理念。首先从车型名称就能够看出来，它的定位比现有的ID. 3稍低，因此，ID. 2ALL的车身尺寸整体上要比ID. 3略有缩小。

       例如，ID. 2ALL的车长从ID. 3的4356mm缩短到4050mm，轴距也缩短了171mm，为2600mm。这个车身尺寸，几乎与现款Polo保持一致。根据大众的说法，虽然ID. 2ALL的车身尺寸与Polo相当，由于电动车前后悬短的特性，ID. 2ALL能够提供超过Golf的乘坐空间。ID. 2ALL在外观设计上秉持着三个原则：稳重，可爱和刺激。在前脸方面，ID. 2ALL拥有全新升级的家族设计。它的头灯整体轮廓与现款的ID. 3保持一致，但是在细节上又有所优化：ID. 2ALL的日间行车灯仍然维持着贯穿式的设计，但是大灯上方区域，被设计成了分体式日间行车灯的样式。车灯的周围包裹着大量银色装饰条，使两侧的车灯结合为一个整体。

       来到车身侧面，ID. 2ALL拥有全新设计的后视镜，相比以往的后视镜来说，更加修长，也更加动感。车身侧面可以很明显的看到，ID. 2ALL的车长相比Golf以及ID. 3有明显的缩短。同时，能够一眼看到类似于Golf的宽大的C柱设计，同时将后门把手也巧妙的融合在C柱当中。这也是大众从经典国民轿车向全面电动化进化时候保留下来的一种传承。

       车轮方面，ID. 2ALL的前后轮均采用225/40 R20尺寸的轮胎。在一台车长只有4米出头的车型上采用20寸的轮毂，可以说是相当夸张的尺寸了，这也是为了凸显整车的动感。车身的后部，相对于现有的大众ID系列有不小的变化，首先可以看到贯穿式的尾灯由一条极细的LED灯条改变为大概一掌宽的灯带，会发光的大众Logo与下方白色的车型字母得到了保留。宽大的尾灯与ID. 2ALL的头灯也形成了完美的呼应。

       内饰方面，由于现在发布的ID. 2ALL还是概念车型，所以并没有发布内饰的真实设计。但是根据大众方面的展示，ID. 2ALL仍然保留了两块液晶屏幕的设计。其中中控屏的尺寸为12.9英寸，仪表盘液晶屏的尺寸为10.9英寸。仪表盘的形状由之前的不规则形状变为矩形，同时，车辆中控有望采用隐藏式空调出风口的设计，使车辆内饰整体上更加简洁。此外，ID. 2ALL将提供多处Type C接口，并且在前排座椅靠背上提供具有磁吸支架的充电装置。

       ID. 2ALL是大众集团第一款采用MEB Entry平台的车型。该平台是大众专为前驱车型开发的纯电动平台，同时还有四驱版本可选。ID. 2ALL将在前轴搭载166KW/226PS的电机，使车辆的百公里加速能够在7s内完成。车辆的WLTP续航里程可以达到450km，同时，电池可以在20min内从10%充电至80%。根据大众的说法，ID. 2ALL后期也有望推出高性能车型，类似于GTI或者是GTX的配置，但是采用前驱还是四驱版本，仍然在讨论当中。

       大众希望，ID. 2ALL能够像Golf一样宽敞舒适的同时，也能够像Polo一样便宜，据悉，新车的起步价格将不会超过25000欧元。这个价格仅仅是ID. 3在德国市场售价的不到60%。令人可惜的是，截止到目前为止，ID. 2ALL还没有进入中国市场的计划。

       大众一直致力于加速向纯电动汽车方向的品牌转型，根据大众品牌的产品规划，截止到2026年，将有10款全新的电动车型上市，ID. 2ALL就是其中之一。全新的ID. 2ALL车型将在2025年全面上市，2026年还将有全新的紧凑型电动SUV。届时，让我们期待作为传统国民汽车品牌的大众，将会带给我们什么样的惊喜。

       本文作者为踢车帮?Stephan

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       好了，今天关于“大众id.7 s”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“大众id.7 s”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。