威兰达新能源投诉_威兰达 投诉

威兰达新能源投诉_威兰达 投诉

       最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“威兰达新能源投诉”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。

1.插电混动车可以买了 试驾广汽丰田威兰达高性能版

2.深度：研判广汽丰田威兰达双擎版E-Four电四驱系统控制策略

插电混动车可以买了 试驾广汽丰田威兰达高性能版

       很长一段时间我对于市场上的插电混动车型是排斥的。作为汽车媒体编辑，豪华品牌和自主品牌的插电车型也试驾了不少，总体感受故障率太高，你想想交到媒体手里的试驾车都频频出故障码，商品车我是不敢买。插电混动车型动力强，又兼顾节能，的确是一项很好的动力解决方案，但一定要等技术成熟、稳定的产品面世，终于国产丰田混动开始插电了。

       日前，随着广汽丰田威兰达高性能版的上市，一台百公里加速最快6.6秒，工信部综合油耗1.1L/100km的插电混动SUV来到我们面前，那么它是我等的那款车吗?请跟随我们的试驾来进行检验。

       威兰达高性能版搭载2.5L阿特金森循环发动机与电动机所组成的插电混合动力系统，匹配新一代E-CVT电子无级变速器，有着强大的性能表现，官方公布的百公里加速时间（四驱版车型）最快6.6秒，不少媒体实测都达到了5秒级，看来广汽丰田在宣传方面还是略显保守。在能耗表现方面也更加极致，满电状态下（前驱版车型）百公里综合油耗为惊人的1.1L，总续航里程1152Km。而当动力电池电量低时，车辆会自动切换至HV模式，此时百公里综合油耗为5.2L，续航里程可达1057Km。当然作为一款插电混动车型，威兰达高性能版NEDC纯电续航里程为95km（前驱车型）和87km（四驱车型），对于城市日常通勤来说，你每天晚上补个电，基本就告别加油站了。

       我们本次试驾的车型为四驱版车型。2.5L发动机和前驱电动机负责驱动前轮，而车辆后桥则由一立电机驱动，因此实现了E-Four电动四驱。前后驱动扭矩在车辆电脑控制下可实现100:0-20:80分配，在一键脱困（TRAIL）模式下，车辆动力会实时输送到有附着力的车轮上。

       威兰达高性能版迅猛的起步让人惊喜，这也让高性能版与双擎版的差别瞬间显现，可以说这台车完全颠覆了以往我对丰田包括雷克萨斯旗下SUV车型在加速方面的认知。

       除了充沛的前段加速，这台车的中后段加速表现同样值得肯定，在100km/h高速行驶下，切换至HV模式，双擎同时发力，瞬间的推背感让你觉得最快国产丰田非他莫属。

       日常驾驶建议将动力模式切换至AUTO EV/HV模式，车辆大部分时间会帮你锁定在EV模式下，保持电机强扭矩的持续输出，这一点是有别于双擎版车型的，因为双擎车型即使按下EV按键，在猛踩油门或者系统判定时速略高时也会退出EV驾驶模式，这也是威兰达高性能版独有的EV和HV“一车双用”驾驶体验。

动力模式切换按钮我个人认为标识的较为复杂，简单说就是纯电混动两种方式，只不过左侧AUTO按键更偏向纯电行驶，右侧HV按键更偏向发动机和电机同时驱动，发动机时不时也会给电池充电，如果长按右侧HV按键，发动机会偏向充电而不是参与驱动，通过观察车辆动力流示意图你就能发现这里的秘密。

       电动机驱动车辆

       发动机驱动车辆，同时发动机和电机为车辆充电

       发动机和电机共同驱动车辆，同时发动机为车辆充电

       至于运动、正常和节能三种驾驶模式，只是输出响应的变化，完全不会影响动力模式自动切换的工作逻辑。

       充电方面，购买威兰达高性能版均可免费获赠充电桩，使用16A充电桩，5小时可充满。使用随车220V充电线，连接一般家用插座即可充电（8A约9.5小时，16A约5小时）。

       总体来说，威兰达高性能版拥有出色的行驶质感,这得益于基于TNGA-K平台打造所带来的机械品质精进。它的底盘调校、动态响应、行驶品质等层面都比过往丰田同级别车型更加高级。

       外观方面，威兰达高性能版用全新设计的黑色高光网状格栅，两侧配以竖条形前大灯，大尺寸雾灯区让车头看上去很强壮、动感。

       车身侧面，“PLUG-IN HYBRID”标识也是它的专属配备之一。威兰达高性能版长宽高分别为4665mm/1855mm/1690mm，轴距为2690mm。同时，新车还搭载全新设计的19英寸双色铝合金轮毂，并新增专属的耀动红车身色，可选红黑双色车身。

       威兰达高性能版用双色尾灯，象征着新能源身份的蓝色丰田LOGO格外显眼。值得一提的是，新车的尾部用了双边共两出的排气布局，凸显性能感。

       坐在车内，方向盘、中控台、车门板等和身体经常接触的部位均大面积用精致触感的软质材料包覆。12.3英寸彩色TFT液晶显示仪表，可自由切换模拟显示和数字显示，质感很好，不像一些竞品车型直接放个黑框液晶屏，既LOW又显得和车厢设计风格不搭调。

       安全配置方面，威兰达高性能版搭载PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹系统、AHB自动调节远光灯系统。智行互联方面，威兰达高性能版搭载智能语音交互系统、车载微信及服务出行、智能导航出行、OTA在线升级服务等众多先进功能，且均享受3年免费无限上网流量。

       座椅舒适性方面，威兰达高性能版用全新设计的TNGA骨架运动座椅，具有良好的包裹性，且软硬度适中，长时间乘坐也不易感到疲劳。乘坐空间方面，升高180cm的体验者坐在后排依然可以翘着二郎腿，达到B级轿车的水准。

       油电混合是当下最能兼顾性能和续航的一种动力出行方案，丰田作为混动技术的王者，立竿见影的能效表现和有口皆碑的产品力占据着市场主导地位，更是让欧系美系对手望尘莫及。随着威兰达高性能版的到来，再一次丰富了威兰达家族的竞争力。

       威兰达车型上市一年来，累计销量已经超过了11万台，今年4月份销量高达10777辆，其中四驱车型订单占比40%，双擎混动订单中电子四驱占比44%，可见威兰达的高配车型带来的高价值属性获得了大部分消费者认同。相比燃油版和双擎版车型，虽然高性能版价格更高，但可享受免购置税和大部分城市的不限行、不限购，海南地区甚至有高达两万元的省+市级补贴，同时87-95Km的纯电续航和可插电的补能方式优势明显，会受到不少新能源用户的青睐，相信这款车的销量绝不会是象征性存在。

       本文来自易车号作者超级宇论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

深度：研判广汽丰田威兰达双擎版E-Four电四驱系统控制策略

       威兰达双擎是广丰首款紧凑型SUV，上市后强敌环伺。值得买吗？

       广汽丰田是最早在中国引入双擎车型的品牌，早在十年前凯美瑞双擎就凭借其超低油耗和G-BOOK两大亮点在中国引发了一波新能源热，但是由于其高昂的售价当时乏人问津。时至今日，丰田的双擎战略已经大规模在中国汽车市场铺开。随之而来的就是成本的降低，如今20多万就能轻松买到一款紧凑型SUV——威兰达双擎。

       双车战略是目前各大厂家在华的常规操作，日系厂家尤甚。本田有皓影，CR-V。丰田有卡罗拉，雷凌。大众有途观，探岳。不过德系显然没有日系玩的溜。市场上丰田和本田两大品有成功案例，双车战略不仅没有出现窝里斗的情况，反而共同抢占了更多市场份额。此次上市的威兰达与RAV4荣放是兄弟车型，不过在外观上借鉴了很多汉兰达的设计元素，因此也被成为“兰达兄弟”。

       这款威兰达双擎版本的售价区间为：20.58万-24.18万。售价20.58万的乞丐版的双擎车型配置较低，很多实用的配置没有给到，所以建议不要选择双擎乞丐版，建议花同样的价钱去购买中高配汽油版。

       2.5L两驱豪华版是最推荐购买的车型，同理，双擎的豪华版配置相比两驱豪华版基本一致，也就是3万元买双擎系统，从常年省油角度来说，这款混动版本贵3万元还是能接受的，实用配置比双擎乞丐版有了质的提升。此版本还有一个四驱豪华版，也是混动车型中唯一的四驱版，售价为24.08万元，价格贵了1.3万元，搭载了E-Four电子四驱系统，其前后轴之间没有连接，前轴动力由发动机+2台电机组成的混动系统提供，后轴动力由一立的后驱动电机提供，脱困能力更强。但是价格也达到了24.08万，适合不差钱同时又特别想追求新技术的用户。

       作为双车战略下的产品，威兰达在配置风格上与RAV4有相似之处。但有些配置明显是为了迎合时下的中国消费者。无论是L2自动驾驶还是标配的7安全气囊以及四驱系统的搭载，这样的做法在同级车型中确实少见。上市不久的威兰达在市场中面对的对手有本田CR-V、丰田荣放、大众探岳等热销SUV。不过有着自家大哥汉兰达积累下的良好口碑，自然是事半功倍，竞争力还是很强的，至于市场表现如何？还得看今年4月的表现才能知晓。

       子布曰：尽管在全世界汽车市场一直独占鳌头，但丰田汽车传统能源汽车在华销量长期落后于大众汽车和通用汽车等竞争对手，是不争的事实。但随着不断升级的美中贸易争端使中日两个亚洲邻国拉近距离，丰田汽车从中日关系的缓和中受益。作为汽车新能源技术的世界领导者，丰田汽车是最早在华布局混合动力车型的企业。但显然丰田章男之野望不止于此。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       2020年2月晚些时候，广汽丰田首款用HEV（不可外接电量的油电混合驱动）技术中型SUV?威兰达双擎上市。其中，威兰达双擎入门及擎两驱版售价为20.58万元，最高配四驱版24.08万元。与此同时，广汽丰田也推出了用搭载2.0自然进气发动机的威兰达车型在售。由2.5升排量自然进气发动机+1组E-CVT+2组驱动电机+1组镍氢动力电池构成的驱动系统，也是目前丰田全球范围主推的HEV技术方案，并在此基础上延伸出E-Four类电子四驱系统。

       新能源情报分析网将对广汽丰田威兰达双擎版适配的E-Four类电子四驱系统控制策略解读。

       1、威兰达双擎基础技术状态：

       以广汽丰田威兰达双擎四驱版顶配车型为例，长宽高4665x1855x1680mm、轴距2690mm，整车自重1.725吨；搭载的直列四缸2.5排量自然进气发动机最大输出功率131千瓦、最大输出扭矩221牛米；E-CVT变速器具备模拟6前速手动换挡模式，且内置的“太阳轮”兼顾动力传动和行车发电能力；前置驱动电机最大输出功率80千瓦、202牛米，后置驱动电机最大输出功率40千瓦、最大声输出扭矩121牛米；动力电池组件装载电量6.5度电。

       威兰达双擎的外观与传统动力版相差无几，内饰的线条简单且层次分明，不过本文围绕E-Four类电子四驱技术控制策略展开，不会涉及外观内饰方面的介绍。

       广汽丰田威兰达双擎版的组合仪表为液晶+指针符合构成，左侧的能量表可以显示多种信息，右侧车速表兼顾燃油显示功能，中央显示屏可以输出EV/ECO/NORMAL/SPORT等行车状态，还有基于L2级“无人驾驶”功能提示。

       白色箭头：行车电量回馈状态

       红色箭头：行车能量输出状态（ECO）

       绿色箭头：行车能量输出状态（NORMAL）

       **箭头：行车能量输出状态（SPORT）

       **箭头：EV模式指示

       控制E-CVT的换挡面板还是以机械控制为主，在S挡位为模拟6前速手动换挡（上推为升档、后拉为降档），在镍氢电池电量充足时可以强制进入EV模式行驶；ECO/NORMAL/SPORT模式切换，针对的是能量/电量输出限定。

       需要注意的是TRAIL模式主要针对复杂路况用于脱困。进入TRAIL模式，整车控制系统会为后驱动电机主动分配更多扭矩，但是消耗更多源自动力电池的电量。

       当镍氢动力电池电量处于低位时，是不能能够进入EV模式，并在显示屏上提示。

       威兰达双擎四驱版共有5种行车时状态，每种状态都以较为直观的能量流出现在中央显示屏。但是，这种能量/电量流的变化，也仅仅供驾驶员参考，而不能清楚的给出E-Four类电四驱技术实时控制状态。

       上图显示威兰达双擎四驱版处于动力电池装载电量低位时，2.5排量发动机启动后通过E-CVT为动力电池“怠速”充电模式。

       当车辆高速行驶或低负载模式行驶，只有2.5排量汽油机用于驱动车辆，如果动力电池转载电量过低并进入行车充电模式。

       无论EV模式，还是油电混合驱动模式，只要松开油门踏板，依靠惯性滑行，整车进入馈电模式（间接起到制动功能，但是制动灯不会闪亮）。

       上图显示威兰达双擎四驱版以轻负载（轻踩油门踏板）状态的EV模式。需要注意的是，在ECO/NORMAL/SPORT模式，车速在0-80公里/小时都可以EV模式行车。

       上图显示威兰达双擎四驱版以全负载（轻踩油门踏板）状态的油电混合驱动模式。在起步或行驶中再加速时，根据油门踏板踩踏行程，汽油机输出一部分扭矩经过E-CVT输出至前驱动桥，一部分动力转化为电量为前后驱动电机输出扭矩，一部分动力转化为电量存储至动力电池。

       上图显示威兰达双擎四驱版以全负载（轻踩油门踏板）状态的油电混合驱动模式。在起步或行驶中再加速时，电动机或汽油机根据油门踏板踩踏行程，协同输出扭矩至前后驱动桥，以最大动力输出的油电混合模式运行。

       2、威兰达双擎车桥技术状态：

       威兰达双擎版与传统动力版，都用完全相同的车型平台以及悬架结构。无论搭载E-Four电四驱系统，还是电子适时四驱系统，都最大化的兼容相同的前后副车架。

       威兰达双擎版的前副后车架、燃油箱以及部分底盘都被塑料护板完全遮蔽。唯一“裸露”在外的部件是贯穿于车身焊接底部的排气管组件。

       威兰达双擎版的搭载2.5排量自然进气发动机用阿特金森式技术，42%的热效率与节能见长。与2.5发动机并列设定的的E-CVT变速器，同构3组悬置机构固定在框型副车架（红色区域）。

       如果是搭载电子适时四驱系统的车型，横置的自动变速器与分动器一体化设定，并通过1组传动轴（**箭头所指）将动力输送至后驱动桥的死去耦合器。

       丰田独家拥有的集传动、变速、电驱动和发电一体化的E-CVT系统，内置1组驱动电机（**箭头所指），1组用于发电的电机（蓝色箭头所指）以及用于变速和传动的太阳轮组件。E-CVT技术解决方案的出现，直接简化了丰田双擎系HEV车型的结构和系统重量。最重要的是，E-CVT系统内置的2组电机无论驱动和驱动同时发电，车辆行驶品质与传统燃油车十分相近。

       威兰达双擎版的前悬架分系统与燃油版通用，2.5排量发动机+E-CVT+高压电控系统的自重没有明显提升（超过燃油版车型的动力总成），而继续用结构简单的麦弗逊独立架构。

       **箭头：冲压+焊接钢制下A型摆臂

       蓝色箭头：下A型摆臂通过3组螺栓固定下球销

       红色箭头：钢制前转向节

       上图为拆卸掉后驱动电机下护板后的后副车架及传动系统细节状态特写。威兰达双擎四驱版后副车架以及后悬架与传统动力版完全一致，唯独后驱动电机替代了后差速器、死去耦合器。因为用的是E-Four电四驱技术转动轴被省略掉。

       红色区域：钢制后副车架

       蓝色箭头：后纵臂

       **箭头：后下摆臂

       绿色箭头：后置最大输出功率40千瓦的驱动电机总成

       这台最大输出年率40千瓦、最大输出扭矩121牛米后置驱动电机，相对前80千瓦的驱动电机功率明显减少。但是根据广汽丰田官方对威兰达双擎四驱版的介绍看，前后驱动桥扭矩以20：80的比例进行在分配。从账面数据看，威兰达双擎四驱版的前驱动桥输出功率为211千瓦（131+80），后驱动桥输出功率40千瓦。鉴于丰田的E-CVT传动系统具备将动力直接传递至轮边（前驱动桥），而非增程式混合动力系统的发动机与发电及关联输出电量后再驱动电机的工作模式，威兰达双擎四驱版的前驱动桥扭矩分配还是呈现“前重后轻”的姿态。

       笔者发现威兰达双擎版后悬架的后纵臂由2组“锚点”穿过，并固定在车身焊接的方式。如果用1组不可分离的横拉杆进行固定，或许会更加可靠。

       3、威兰达双擎E-Four类电四驱控制策略：

       需要知晓的是，实际行驶在不同附着力（铺装路面、砂石、冰雪）路面，很难通过画面展示出前后驱动桥扭矩分配状态。将威兰达双擎版四驱举升，可以很直观的辨别出不同工况下，前后驱动桥扭矩分配状态。但是，对于用分时电控四驱车辆而言，完全依靠轮胎附着力而自动选择2H或4H，且对于行车车速有限制（40公里/小时），举升状态并不能反映最为真实的前后驱动桥扭矩分配状态。

       在ECO模式+铺装路面，起步全油门加速至40公里/小时，威兰达双擎四驱版的大多数扭矩被分配至前驱动桥，后驱动桥之获得一小部分扭矩，帮助车辆处于可控姿态。

       在举升状态，ECO模式，油门踏板轻踩，威兰达双擎四驱版的扭矩优先分配至前驱动桥。随着油门踏板行程至最大状态，部分扭矩从前驱动桥分配至后驱动桥。

       在TRAIL（强制四驱）模式+铺装路面，以全油门状态起步，后驱动桥得到的扭矩超过前驱动桥。从0至40公里/小时期间，后驱动桥被分配到的扭矩逐步减弱。

       车速超过40公里/小时，全部扭矩至分配给前驱动桥，此时威兰达双擎四驱版只能以前驱状态行驶。

       在举升状态，TRAIL（强制四驱）模式，油门重踩，威兰达双擎四驱版前后驱动桥都分配相应的扭矩，且持续保持四驱状态。

       笔者有话说：

       在实际使用过程中，威兰达双擎版四驱的驾乘感受与燃油版相当，只有镍氢动力电池处于低电量，发电机激活并进行怠速发电或行车发电，会产生额外的震动。行驶在不同附着力的道路上，E-Fou电四驱系统的介入还是在0-40公里/小时区间。在中高车速（60-100公里/小时），即便以全油门状态再加速，后驱动桥也不会分配至额外扭矩。

       行车速度不超过40公里/小时+TRAIL（强制四驱）模式，E-Four电四驱系统会随着油门踏板深踩程度和路面附着力的变化，更活跃的将扭矩在前后驱动桥间进行分配。

       无论用何种操控习惯，这台广汽丰田威兰达双擎版四驱的平均油耗都没有超过5升/百公里。作为1台四轮驱动的都市SUV，威兰达双擎版四驱控制策略以应对湿滑路面提升安全效能为主；作为1台搭载HEV技术的都市SUV，威兰达双擎版四驱的低油耗体现出丰田系混动技术低油耗的技术特色。

       新能源情报分析网评测组出品

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天的讨论已经涵盖了“威兰达新能源投诉”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。