华为汽车自动驾驶部门人数_华为自动驾驶汽车是什么级别

华为汽车自动驾驶部门人数_华为自动驾驶汽车是什么级别

       现在我来为大家分享一下关于华为汽车自动驾驶部门人数的问题，希望我的解答能够帮助到大家。有关于华为汽车自动驾驶部门人数的问题，我们开始谈谈吧。

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2.年内第3位，华为车BU又一大佬离职

3.华为“上车”进程加速，未来欲大力推进自动驾驶技术开发

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       车东西

       文｜Bear

       2019年是产业下沉的一年，当一线城市的人口红利、土地红利被开发殆尽，不少产业走上了下沉三四线城市的道路。电商产业下沉，社交媒体下沉，连自动驾驶产业都走上了下沉的道路。

       事实上，自动驾驶产业下沉的趋势早有体现，国内某自动驾驶创企将总部搬离一线城市后曾直言：“在一线城市之外，自动驾驶产业有着广泛的发展空间，其中包括更合适的路测条件、更优惠的牌照政策…”

       此番言论，暴露出了一线城市过高的地价、严苛的落地规则，正在束缚自动驾驶产业发展的活力。

       为打破这一局面，在2018年4月，工信部、公安部、交通运输部就联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，鼓励全国各省市建设智能网联/自动驾驶汽车示范区。

       两年时间过去，近30个智能网联汽车示范区开始在全国各个城市落地，排除一线城市与新一线城市，诸如沧州、保定、无锡、襄阳等大众认知中的小城（本文特指一线与准一线之外的城市）也开始跟上自动驾驶的潮流。

       ▲国内13座小城自动驾驶布局情况

       据车东西不完全统计，像这样布局了自动驾驶产业的小城已经达到了13座之多。这些城市为自动驾驶产业提供了更优惠的政策、更便宜的自动驾驶路测牌照与更加高效的申请流程，这些优势吸引了诸多自动驾驶产业内的玩家。

       目前来看，已经有ICT公司、互联网企业、自动驾驶创企、整车厂、物流企业等五类玩家涌入了小城的自动驾驶测试区。

       小城的自动驾驶已经形成了星火燎原之势，城市政策的支持与企业高涨的热情将会推动自动驾驶产业从产业优势集中的一线城市，向边缘城市扩散，走出一条“农村包围城市”的道路。

       一、自动驾驶产业下沉?13座小城开设智能网联汽车示范区

       2018年4月，工信部、公安部、交通运输部联合出台了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》政策，政策指出，各省、市级政府相关主管部门可以依据当地实际情况，依据该规范实施细则，具体组织展开智能网联汽车道路测试工作。

       在此之前，国内仅有北京、上海、广州、深圳等少数一线（准一线）城市启动智能网联/自动驾驶汽车示范区，并在示范区内进行小规模路测。

       而上述文件的出台，为更多城市发展自动驾驶产业提供了指导性意见，也使自动驾驶产业拥有了从一线城市向外迁移的机会，能够享受到二线城市，甚至是三线城市更加优惠的落地条件。

       文件出台不久，一些城市因为具备优良的产业基础，率先拥抱了这波自动驾驶浪潮。

       其中最为典型的，莫过于保定、平潭、襄阳、沧州等既拥有发达的汽车制造业，又拥有一定人工智能产业基础的城市。

       据了解，保定不仅是长城汽车的总部所在地，还是雄安新区重要的侧翼，在保定，数百家人工智能相关的企业已经落地。

       ▲保定与百度签约

       同时，在2019年2月，保定还与百度签约，双方计划共同推进保定市的智能交通建设，百度还在保定落地了人工智能云计算中心。

       一边是对自动驾驶测试有迫切需求的长城汽车，另一边是希望将自身自动驾驶解决方案落地保定的百度。双方一拍即合，2018年11月底，保定市自动驾驶道路测试服务中心满城工作站在河北满城经济开发区正式揭牌成立。

       由华夏智行科技服务公司承接了该测试区的建设项目，与此同时，满城的开发区管委会还为其提供了服务场地，并负责了通讯基站的建设。

       而在沧州，北京现代与北汽集团（华北）汽车产业基地坐落于此，沧州云图科技同样也是百度Apollo重要的合作伙伴，这足以见得沧州也拥有汽车制造业与人工智能产业的产业基础。

       2019年9月底，沧州市发改委、工信部、交通运输部、公安部四部门联合发布了《沧州市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，沧州市也正式成为了拥有智能网联汽车示范区的城市。

       据悉，沧州已经开放了沧州经济开发区总长114公里的自动驾驶测试路网，同时向百度颁发了首批30张自动驾驶测试牌照，并于2019年10月底，放行百度自动驾驶测试车进行测试。

       ▲百度的L4级无人出租车

       不过并非所有建设智能网联汽车示范区的城市，都具备汽车制造业与人工智能产业双重产业基础，坐落于我国西南地区比较出名的柳州智能网联示范区，就是由整车厂上汽通用五菱与地方政府合作建设。

       2019年7月，上汽通用五菱的申请正式被柳州政府通过，柳州市智能网联汽车道路测试管理联席工作小组办公室召开会议，成立了道路测试委员会，并通过了《柳州市智能网联汽车道路测试专家委员会章程（试行）》文件。

       目前为止，柳州已经建成了集成5G通信技术、V2X、无人驾驶、远程驾驶技术于一体的智能网联汽车示范区，由上汽通用五菱拿下了该示范区的首张测试牌照。

       ▲柳州智能网联汽车测试道路

       值得一提的是，甚至有城市将自动驾驶作为重要的城市规划进行布局，例如，德清就开放了全县域内900余公里的城乡道路，并向吉利、蔚来、零跑、中车时代、小马智行等多家整车厂、自动驾驶创企颁发了自动驾驶路测牌照。

       德清县计划将自动驾驶作为城市智慧交通的底层能力，在2020年建成城市级自动驾驶于智慧出行示范区，这意味着自动驾驶汽车将能够在德清县全域内上路。

       除了保定、沧州、柳州、德清之外，襄阳、肇庆、常州、无锡等9座城市也依靠当地的产业基础，建成了自动驾驶测试区，为自动驾驶产业在小城落地提供了条件。

       从各个“小城”建设智能网联汽车示范区的热度来看，自动驾驶这把火终于从北上广深等城市烧开，逐渐向全国蔓延。广泛落地的自动驾驶产业不仅有利于产业本身的商业化，也会对城市的智慧交通、智慧城市战略起到推动作用。

       二、主攻自动驾驶测试区?小城两大优势初步显现

       根据车东西对目前13座小城自动驾驶布局的观察，这些城市由于缺乏自动驾驶配套的产业集群，通常不具备强大的本土自动驾驶企业与专攻自动驾驶技术的学术团队，整体上缺乏对于自动驾驶技术的研发能力。

       但这些城市非常准确地把握住了自身与一线城市的差异，以政策先行，测试区迅速跟进，将道路测试优势与技术集成优势最大限度地发挥了出来，主攻自动驾驶测试区。

       以当下自动驾驶产业颇为火热的德清为例，2019年6月，该县发布了“全域城市级自动驾驶与智慧出行”示范应用实施方案，并向合作的吉利、蔚来、小马智行、酷哇机器人等公司颁发了开放道路测试牌照。

       2019年10月，该地区的自动驾驶测试区即完成划定，正式开放使用，开放测试的道路包括152条主城区道路，长约152.37公里；其它城镇道路77条，共计65.4公里；农村道路380条，总里程731.51公里。

       ▲德清自动驾驶开放测试道路电子图

       毫不夸张地说，德清县的自动驾驶公共道路测试区，是目前国内范围最大的测试区。

       即使是国内自动驾驶产业发展较快的北京，目前开放的自动驾驶测试道路数量为151条，总里程为503.68公里，单论测试道路的总里程也不及德清。

       当然，德清目前只是一个特例，大部分小城的自动驾驶测试道路里程都在几十到上百公里之间。但如果“德清模式”能够获得成功，那么全国各地就会有多座“德清”冒出来效仿。届时，小城市的自动驾驶道路测试里程很可能会超过大城市。

       而总里程更长的公共测试道路，对于自动驾驶汽车而言，是更加丰富的自动驾驶测试场景，更加多样化的自动驾驶路测数据。

       在这样的环境下，自动驾驶算法将能够得到更加丰富的数据集，发现平常不会出现的“极端环境”并进行优化，从而变得更加成熟。

       不仅如此，在自动驾驶测试道路的技术集成度上，小城自动驾驶测试区与北上广深等大城市的自动驾驶测试区也有着明显的不同。

       北京等大城市的自动驾驶测试区由于是分批建设，不同时期，技术的成熟程度不同，各个测试区能够测试的内容有着明显的差异。

       例如，属于国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区的亦庄基地与海淀基地，一边注重V2X与智慧交通，另一边则是自动驾驶的封闭测试区。

       而与通信企业合作的房山5G自动驾驶示范区，则更加注重5G通信技术在智能驾驶上的应用。

       如此一来，如果有企业想要测试自动驾驶汽车在V2X、5G通信与自动驾驶算法等方面的表现，就需要辗转于不同的测试区之间。

       而常州、襄阳、柳州等小城市在自动驾驶测试区建设时，则更倾向将5G通信、V2X技术与自动驾驶算法测试做集成融合，使得一个自动驾驶测试区能够满足多种智能汽车测试的需求。

       据了解，柳州已经与上汽集团达成合作，完成了柳州智能网联（无人驾驶）汽车测试道路5G通信与车路协同功能的全覆盖，并会在2020年覆盖更大的范围。

       ▲柳州自动驾驶测试道路

       在这些道路范围内，拥有5G通信加持的车路协同可以帮助车辆实现无人驾驶行人检测与避障、异常车辆提醒、后方车辆快速接近、道路事件提醒、超视距预警、红绿灯信息推送、路口车辆碰撞预警、变道预警、限速路牌信息，事故多发路段提醒、前方车辆紧急制动、电单车出没等多种现实场景，帮助车辆实现多种“极限场景”自动驾驶功能的实现。

       这些“后起之秀”明显更加看重测试区的技术集成程度，而这样的集成度则能够为自动驾驶企业提供非常大的便利。

       试想，一边是每次需要花费2-3小时时间才能抵达测试区，并且需要在测试区间不断辗转的一线城市；另一边则是“下楼”就能测试，并且基础设施支持相对完备的小城。单从自动驾驶测试这一环来看，后者对于自动驾驶企业而言，确实更具备吸引力。

       这就是小城发展自动驾驶得天独厚的优势。

       三、五类公司涌入?20家公司扎根小城搞无人车

       政策先行，测试区开放，自动驾驶产业链公司也鱼贯而入。

       据车东西不完全统计，目前至少已有五大类20家自动驾驶产业链公司，在一线城市之外的“小城”展开了自动驾驶路测。

       ▲20家自动驾驶产业链公司落地小城

       从上表来看，这五大类公司分属ICT、互联网、自动驾驶创企、整车厂与物流企业五大领域，这五大领域对应的其实是不同的自动驾驶布局打法。

       据了解，华为是目前唯一一家下沉到小城布局自动驾驶业务的ICT公司，当然，按照华为目前汽车业务的进展来看，其部署的必然不可能是自动驾驶测试车。

       华为其实是在自动驾驶测试区的基础设施建设中掺了一脚，目前，华为已经与东风汽车公司、襄阳市政府达成了合作，利用其云计算、大数据、物联网、5G、AI等方面的技术优势赋能襄阳自动驾驶测试路段。

       ▲东风汽车、华为与襄阳签约

       换一种思路理解，自动驾驶只是其布局的一环，华为瞄准的是包括自动驾驶在内的智慧城市项目。

       来自互联网产业的巨头百度的打法有所不同，拥有Apollo项目的百度在布局智慧城市的同时，更加聚焦于自动驾驶。其不光将自家的自动驾驶测试车开进了小城的测试区，还为其他合作伙伴配套了技术方案，使其能够一同落地测试。

       这种打法也不难理解，百度自家的自动驾驶汽车数量终究有限，如果能有整车厂的车辆帮助其测试自家的解决方案，其自动驾驶解决方案也能够更快完善。

       加上百度之后很可能会以合作或出售的方式，对外供应自身的自动驾驶解决方案，为当下的合作伙伴配套自动驾驶解决方案，无疑能够提前积累业务经验。

       自动驾驶创企中，真正下沉到小城的企业其实较少，目前仅有AutoX与禾多科技两家。

       ▲禾多科技在无锡高速公路封闭测试区测试

       其实这一现象十分好理解，自动驾驶创企目前还处于缺乏自我造血能力的状态，需要强有力的资本持续为其输血。这些资本往往是投行，或是对自动驾驶产业颇为重视的地方基金，这些资本集中分布在一二线城市，投资的模式决定了这些资本极难下沉。

       因此，在小城扎根的自动驾驶创企极少，连表中提到的AutoX与禾多科技，大本营与业务的重心也并不位于肇庆或无锡。

       整车厂则大不相同，正如文章第一部分提到的，这些小城的部分都具备汽车制造业的基础。

       小城发展自动驾驶的需求，很大程度上也是由当地的车企催生的，如保定，就是由长城催生的自动驾驶产业需求，而柳州，则是由于上汽通用五菱主动请缨。

       车企在汽车智能化的浪潮下，选择拥抱自动驾驶，但其传统制造业的模式，使其自动驾驶业务很难脱离整车厂，在一线城市发展壮大。

       因此，车企发展自动驾驶，都选择了在本地或就近进行自动驾驶汽车的道路测试，既节省了成本，也能依托于自身在整车制造上的经验，及时对车辆进行调整。

       物流企业德邦物流与中通快递则都选择了与自动驾驶创企进行合作，其中德邦快递与飞步科技达成合作，中通快递与AutoX达成了合作，发力干线物流与最够一公里的无人送货服务。

       小城复杂的路况将能够帮助物流企业，进行最贴近实际情况的城市干线、支线物流与“最后一公里”无人送货的场景测试，为之后提供无人配送服务打下坚实的基础。

       五大类别公司虽然各自打法不同，但归根结底，都是对于在小城市进行自动驾驶测试有所需求。

       ICT公司华为希望通过小城市试点，来验证自身ICT方案在交通领域的可行性，以便之后进行推广。

       互联网公司百度则是希望进一步扩大自身自动驾驶业务的规模，同时与一线城市之外的合作伙伴达成更加紧密的合作。

       整车厂则是采取就近发展的原则，节省成本，提升效率。

       自动驾驶创企与物流企业是希望通过在小城测试，获得更多不同的路测数据，提升自动驾驶解决方案在极端环境下的运行能力。

       四、国内自动驾驶测试牌照已近300张?小城处于起跑阶段

       一二线城市领跑，带动自动驾驶产业发展，“小城”紧跟潮流，让自动驾驶逐渐在国内走向普及。

       现阶段，国内自动驾驶产业全面开花，全国上下近30座城市已发出了300张左右的自动驾驶路测牌照。

       不过，这300张左右的自动驾驶路测牌照大多数仍然属于发达的一线城市，根据北京市交通委数据，单是北京一座城市便发布了77张自动驾驶道路测试牌照，占到全国自动驾驶路测牌照数量的1/4左右。

       ▲北京市交通委信息

       而上海与广州也瓜分了大约30张左右的自动驾驶路测牌照，准一线城市自动驾驶产业的后起之秀中，重庆、武汉、杭州、苏州也各自发布了十余张张自动驾驶路测牌照……

       如此一来便可看出，300余张牌照中，真正由小城发出的自动驾驶牌照仅有几十张。

       其中，沧州自动驾驶测试区作为雄安新区的侧翼，率先向百度发出了30张自动驾驶测试牌照，参与路测的车型主要是百度与红旗合作的L4级无人出租车。

       动静颇大的德清目前发出了7张自动驾驶路测牌照与2张智能网联汽车测试牌照，7张牌照分别发给了吉利、蔚来、零跑、中车时代、小马智行、禾昆智能与酷哇机器人，主要是L4级自动驾驶乘用车的道路测试。

       2张智能网联汽车测试牌照颁发给了德邦物流与中通快递，这两家公司分别与飞步科技、AutoX合作，研发了L3/L4级自动驾驶物流车。

       平潭测试区则是向百度与金龙客车颁发了共计6张自动驾驶路测牌照，百度参与测试的3辆车为自动驾驶乘用车，金龙客车则是无人驾驶大巴。值得一提的是，金龙客车使用的也是百度的自动驾驶解决方案。

       常州与襄阳两座城市的自动驾驶测试主要聚焦于商用车的自动驾驶项目，东风商用车、宇通客车落地襄阳自动驾驶测试区，而金龙旅行车、智加科技的无人驾驶卡车则落地常州的自动驾驶测试区。

       无锡与柳州两座城市的自动驾驶测试区则主要服务于整车厂，无锡向上汽与奥迪颁发了自动驾驶路测牌照，柳州则为上汽通用五菱颁发了自动驾驶路测牌照，但具体数量并未透露。

       细数下来，13座布局了自动驾驶产业的小城，累计发出的自动驾驶路测牌照不到100张，还没有形成大规模落地的局面，小城的自动驾驶产业目前仍然处于起跑阶段。

       五、自动驾驶“农村包围城市”?小城布局背后的四层意义

       在自动驾驶这股风刚从一线城市刮向小城之时，曾有人质疑过，缺少相关人才、缺少资本推动的城市，是否适合发展自动驾驶？

       现在的局面显然已经回答了这一问题，多座小城已经开始以自己的方式，参与到自动驾驶产业发展的浪潮中。

       既然缺乏人才、缺乏资金，那就从最底层的自动驾驶测试区开始做起，辅以政策，为自动驾驶公司提供最合适的落地条件，吸引人才、资金落地。

       而这样的打法，效果是显著的，13座小城已经建起了自动驾驶测试区，百度、华为等自动驾驶产业的大玩家与AutoX、禾多科技这类自动驾驶领域的创新力量开始往小城落地。

       虽然当下的小城自动驾驶产业仍然处于起跑阶段，但在起跑阶段，就已经是千舟竞发。因此，有理由相信，小城自动驾驶产业将会迎来光明的未来。

       将时间线拉长，从小城兴起的自动驾驶产业将会对企业、产业、城市、国家四个层面发挥重要的作用。

       从企业层面来看，小城市的路况与道路信息更加复杂多样，有利于企业在测试中不断针对极端状况调整其自动驾驶解决方案。

       从产业层面来看，多点开花的形势，好过从一线城市向外慢慢发展。如果小城市的自动驾驶产业也能取得良好的发展，那么小城就能够和北上广深等一线城市形成连携效应，帮助自动驾驶更快普及。

       从城市层面来看，自动驾驶无疑是未来智慧城市的关键一环，优先开放公共道路测试，有利于后续自动驾驶在城市道路落地，也有利于城市街道智能化改造，这些都是加速智慧城市转型的过程。

       从国家层面来看，小城市发展自动驾驶，有利于拉动人才、资金流动，减少小城市与一线城市之间的差距。同时，适用于自动驾驶的路网的改造，也是国家发展的战略方向。

       结语：小城自动驾驶布局燃起“星星之火”

       13座小城建起智能网联汽车测试区，引入百度、华为、AutoX等企业进行自动驾驶道路测试，这一系列动作背后，小城市的自动驾驶布局已经燃起了“星星之火”，并逐渐朝着“燎原”的趋势演进。

       这一现象显示，自动驾驶带来的这轮科技红利，一线城市将不再能独享，小城市也有能力从中分一杯羹。虽然各自布局的趋势有所差异，但可以说是都参与到了自动驾驶带来的变革之中。

       小城市发展自动驾驶为产业带来了新的机会，不光是政策更加优惠，测试更加方便，小城市很快也会围绕自动驾驶建立起新的产业集群。新时代证券研究所预测，在2020年-2021年间，自动驾驶市场的规模将达到200亿元，并会在2025年攀升到1000亿元。这样的千亿市场，将会孕育出新的产业巨头。

       但在红利的背后，产业需要保持冷静，目前国内发展自动驾驶的城市中，政策与基础设施的推进部署仍然赶不上产业的预期。政府部门在具体管理时，权责划分不够明晰，道路基础设施成熟度也有待验证，只有当这些条件成熟，自动驾驶汽车才具备大规模上路的条件，一个城市的自动驾驶产业才能真正走向成熟。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

年内第3位，华为车BU又一大佬离职

        现如今，仅仅把华为看作是汽车供应链上的Tire?1，那或许是我们的眼光还不够高、格局不够大。实际上，整个汽车产业都只是华为新生态的一部分。既然华为对汽车业务蓄谋已久，那么我们就不要小看了华为的野心。

不到一周的时间，华为用实际行动证实了什么是“车规级”。

先是华为高性能车规级激光雷达首发，极狐HBT将成为搭载该雷达的首款车型，再是华为智能车云服务成为中国第一家在信息安全、数据保护和第三方连接三大领域满分通过TISAX?Level?3的产品服务（欧洲最高级别），还有华为MDC配置管理工具MMC获得南德意志集团软件工具功能安全产品认证证书（全球领先水平）。

三个例子，足以证实华为在智能驾驶研发、汽车云服务安全，乃至直接介入造车的能力。实际上，作为北汽高端定位的智能化车型，极狐HBT还将搭载包括华为“1个全新的计算与通信架构”、“5大智能系统”、“三大计算平台和对应的三大操作系统”以及“30+智能化部件”，即华为HI品牌下几乎所有软硬件。

显然，华为的软硬件产品已全面装车。

       ■?“表里不一”的华为：软硬解耦、层层布局

华为说，“我不造车”，这只不过是华为给传统汽车人的一个幌子。

过去，造车可以理解为有整车组装产品线、有整车生产资质，但现在来看，造车应该有更深层、可延伸的解读。

在“软件定义汽车”的大背景下，华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。实际上，华为未来有能力提供整车70%左右的价值，现在华为汽车相关业务正在向规模化发展。从产业链控制能力来看，华为已经在造车了，只不过它没有这样包装而已。

软件定义汽车正是ICT行业（信息与通信技术）与传统汽车行业融合的关键所在。华为初步要实现的是汽车软件可持续更新带来的价值。

传统汽车分散式架构体现出的是软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重，无法满足整车级系统开发与持续升级。而未来新的汽车架构需要以软件为中心，构建分层架构及数字化平台，实现软硬解耦。

这可以理解为把几十个甚至上百个ECU进行分层、分组管理，将汽车开发从局部零部件开发变身为整车级开发。这正是华为轮值董事长徐直军曾提出的，智能网联汽车架构要从分布式EE架构（电子电气架构）走向CCA架构（计算与通信架构）的理念。

未来数十年内，CCA架构将是汽车的核心架构。

在CCA架构下，车辆的开发从底层至顶层可分为机械执行器硬件层、高压电池电气层、低压部件层（传感器和域控制器等）、软件层（包括**系统和自动驾驶操作系统等）、应用层（座舱应用程序和自动驾驶应用程序等）、云服务层。同时，从整车视角构建纵深的数字安全方案。

从汽车本身来讲，华为将其在ICT方面的优势，比如芯片、算法、云服务、端端互联、操作系统等切换为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五大领域。

智能车云是以“平台+生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务。

智能网联主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包括5G车载无线通信模组和芯片、RSU和OBU、T-Box、车载网关等。

智能座舱则通过麒麟模组+鸿蒙车载OS+HiCar赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验。

       『来源：东方证券研究所研究报告』

智能驾驶方面借助车规级MDC智能驾驶计算平台、毫米波雷达、激光雷达、AI芯片及算法等，助力自动驾驶从L2向L5演进。

智能电动的核心是构建高效、安全、智能的电动系统，包括车载充电、电池管理、电机控制和电驱动等方面。

也就是说，对于智能网联电动车而言，除了底盘硬件、四个轮子、外壳和座椅，剩下的华为都能涉足。在与车企合作深化中，华为汽车产品的竞争力越来越强，汽车版图逐渐扩张。

       北汽新能源-极狐?阿尔法T

       (ARCFOX?αT)

以上图表中，仅是华为目前合作的一些车型案例。华为在ICT领域的积累，转移到汽车行业并非难事，并可以快速形成技术优势。华为的野心也不止于此。

数据显示，到2025年，15%的汽车将配备基于5G的V2X技术，全球自动驾驶市场将达到1.9万亿美元。徐直军在2018年就强调，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业彻底颠覆掉。

被颠覆才有机会，16万亿的产业，华为怎会放过？

       ■?不急于盈利？177亿起步、千亿待解

2020年接近尾声。这一年，华为在汽车业务上的支出超过5亿美元。

“如果（汽车业务）想盈利，最有效的办法就是关闭。”徐直军这样公开表态。显然，想要追求盈利，把这5亿美元放在口袋里面最好。华为短期内不会考虑汽车业务盈利问题，做好了长期投资的准备，未来总会有一年实现盈亏平衡。

按照以往华为新业务的投资曲线来看，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均8年。但在当前全球汽车经济复苏困难、中国汽车产业触底承压的阶段，华为还能等吗？

2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，以此为起点，华为汽车业务预计实现累计盈利要等到2027年，漫长而充满不确定性；或者以2014年华为在“2012实验室”内设立车联网实验室，开始研究和布局车联网为起点，这个周期只剩下2年。

未来2年，在华为身上，没有什么不可能。

按照当前华为官方的组织架构图来看，智能汽车解决方案BU与其他业务并行，目的是将华为的ICT技术优势延伸到智能汽车产业，提供增量ICT部件和解决方案。

而在今年11月25日，华为心声社区公开了一份文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，为了增强智能汽车部件业务与智能终端业务的技术、资源的互动，将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。

尽管目前官方没有透露此次整合的更多消息，但我们大胆推断，此举是华为汽车业务尽快实现盈利的重要举措。文件中还显示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”该文件有效期为3年。华为3年内不造整车的原因之一，主因很可能是整车制造利润率低。

从供应层面，传统零部件加工制造利润率很低，多数处在1-2%的水平，汽车电子类产品多数在5%以上，软件研发比重较高的零部件利润率可达10%以上。

美国《财富》杂志公布的2020年世界500强排行榜中，汽车企业前五位排名依次为大众、丰田、戴姆勒、福特、本田，利润率最高为丰田6.93%，大众、宝马等约5%，大部分车企都在3%左右。而近期市值火热的特斯拉，和造车新势力“三剑客”理想、蔚来、小鹏，在盈利能力上暂时还没有突出表现。

反观华为，2019年华为整体销售收入8588亿元，同比增长19.1%；净利润627亿元，同比增长5.6%，净利润率7.3%；2020年前三季度，华为实现销售收入6713亿元，同比增长9.9%，净利润率8.0%。

华为是“聪明人”，盈利能力一定是开拓新业务的核心指标。从ICT“转行”过来的华为，短期内一定不会独立介入整车制造，但3年之后，另做决断。

那么，华为汽车业务的营收目标是多少？

以2019年华为官方数据计算，华为19.4万人创造了8588亿元的收入，人均产值442.7万元。而当前华为智能汽车BU总人数约4000人，折算下来应创造收入约177亿元。这个数据在中国汽车零部件百强榜中排名第15位，在华为的整体营收中也不算出彩。

不过，我们要换个角度。

在《关于智能汽车部件业务管理的决议》中还提到，重组消费者BG?IRB为智能终端与智能汽车部件IRB（投资评审委员会），任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

显然，汽车业务在华为消费者业务中占有很重要的地位。余承东曾把华为手机业务做成了全球前列，让他来整合汽车与消费者业务，也体现华为的“别有用心”。

随着智能汽车BU划入消费者BG，加上荣耀资产整体出售带来的“营收缺口”，汽车业务或会承载更大销售任务。

此前，有媒体报道称，荣耀2019年营收在700-800亿元，净利润在50-60亿元（未经官方核实），按照荣耀目前市场的增长态势，2020年荣耀净利润约为80亿元，出售荣耀给华为带来的“营收缺口”在1000亿元以上。因此，华为汽车业务千亿甚至更大目标，或许已经在筹划之中。未来冲击中国汽车零部件前列，甚至第一名并非不可能。

       ■?盘根错节新生态：谁能离开华为？

对于过去数十年已经形成的传统汽车产业链，华为可以通盘略过；对于未来汽车新生态，华为已经实现包围，只待汽车产业颠覆，由它一点点蚕食。如果仅是汽车本身就能给华为带来数百亿，甚至千亿的收入，那新生态下，华为有更大的想象空间。

在上游产业，华为为本田的汽车设计仿真计算通用平台，提供高性能计算解决方案，在碰撞、流体、构造等关键领域提供高效的仿真计算能力；上汽大众采用华为TaiShan服务器构建研发HPC平台，针对部分软件调整优化，有效提升30%以上的研发效率；华为云已经为国内20多家大型车企提供服务……

华为云还助力北京理工大学构建国家新能源汽车大数据平台。

电动车辆国家工程实验室主任、新能源汽车国家大数据联盟秘书长、北京理工大学王震坡教授介绍，新能源汽车与大数据的融合给IT设施带来压力，一是海量汽车需要接入，每天需挖掘信息量超过20TB，二是需要支撑车辆应用的快速创新，需要数据中心网络的部署，三是7×24小时的实时监控能力和快速定位能力。这些问题和需求的解决都得到了华为云及AI能力的支持。

在下游产业，华为又盘了两个更大的局。

一是布局充电桩产业。

2020年4月23日，华为线上面向全球发布了HUAWEI?HiCharger直流快充模块，国内版本为30kW，海外版本为20kW。两个版本同尺寸，支持充电桩同尺寸扩容，300-1000V全段恒功率输出，满足未来车辆高压快充演进趋势。华为直流快充模块年平均失效率0.6%，远低于业界均值3%-5%。

华为从2014年开始布局充电业务，2015年推出15kW充电模块，产品已在国家电网、星星充电、南网电动等主流运营商中广泛应用。近期华为还与特来电签订全面合作协议，双方就智能充电、4G/5G通信连接、华为云业务、充电网标准等领域进行全面合作。

二是布局自主泊车商业，从单车智能到场端智能。

2019年1月，华为与前海智交签订《无人驾驶自主泊车项目合作备忘录》，后续对深圳市南山区鲤鱼门的停车场进行智慧化改造，建立了全球首个华为自主泊车项目完整闭环测试验证基地，形成覆盖地面、地下的面向全球企业的AVP（自主代客泊车）开放测试平台。此举与博世、戴姆勒等合作的自主泊车项目方向一致。

无论是大力发展汽车业务，还是杀入上下游产业，华为都是在为进一步释放5G红利奠定基础、创造机会。

今年9月，在与新员工的座谈中，华为轮值董事长郭平强调，“5G标志着我们进入了一个新的万物互联的时代。以5G为代表的先进技术上，华为处于领先的地位，我们下一步的重点是和伙伴们一起，释放先进技术带来的红利，使能千行百业，帮助我们的战略客户获得商业成功。”

在汽车产业，华为携手一汽集团、长安汽车、东风集团、T3出行等18家企业共建“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。自2019年4月华为发布全球首款5G车载模组MH5000以来，华为已经向生态圈伙伴与众多车企提供了5G车载模组MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术。

“5G汽车生态圈”的建立是华为实现“1+8+N”战略的重要一步。近年来，华为提出了全场景智慧生活战略，以智能手机为核心，构筑车机、手表、耳机、PC、平板、音箱、眼镜、和智慧屏等1+8+N新生态。汽车作为一个智能终端，已经融入到华为的新生态中。华为与汽车产业链的每个端口，都将相依相靠。

       编辑点评：

华为汽车业务营收能不能超过1000亿元？相信很多人都不会直接给于否定。在未来的汽车架构中，华为所能提供的价值并局限于车辆本身。因为华为并不会把自己简单看作为汽车产业的Tire?1，整个汽车产业都被华为新生态所吸纳。在年终纪事2020华为造车（下）中，我们将会把业界对华为的质疑一一呈现，我们也将站在更高的角度来探索华为对中国汽车产业的重要性。（文/汽车之家?刘宏龙）

华为“上车”进程加速，未来欲大力推进自动驾驶技术开发

        持续亏损的 汽车 业务又一位核心人员宣布离职。

        日前，华为智能 汽车 解决方案事业部（以下简称“BU”）智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦宣布已经离职，转投清华大学智能产业研究院（AIR），任智能机器人方向首席专家。

        资料显示，陈亦伦本科及硕士毕业于清华大学电子工程系，博士毕业于美国密西根大学电子工程系。在入职华为以前，曾担任大疆首席工程师。2018年，陈亦伦加入华为，担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术，主导华为第一代自动驾驶系统的全栈研发从0到1的研发，是华为BU业务的元老。

        陈亦伦的离职，是华为年内第三位宣布从华为智能 汽车 BU离职的核心人员。今年1月底，原华为智能驾驶总裁苏箐离职；4月，原华为智能 汽车 BU智能车控产品部总经理蔡建永“跳槽”宁德时代，担任CTC电池底盘一体化业务负责人。

        而在去年，华为BU人员变动更频繁。据观察者网不完全统计，华为BU部门先后有5人离职。原华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部部长陈奇出任极氪 汽车 任自动驾驶副总裁一职；原华为智能 汽车 BU首席功能安全专家佘晓丽赴任蔚来算法研究的内部专家；原华为智能驾驶产品部项目群总监张晓洪也已任职蔚来 汽车 高级产品经理；原华为自动驾驶首席运营官姜军、原华为融合传感负责人彭学明也相继离职，但去向不明。

        除了人事调整， 华为BU团队内部也经历数次调整。2019年，华为成立智能 汽车 解决方案BU，隶属于ICT管理委员会；2020年，任正非签发组织调整文件，智能 汽车 解决方案BU划到消费者BG（现更名终端BG），王军担任CEO；2021年，华为终端BG CEO余承东兼任智能 汽车 解决方案BU CEO一职。

        核心人员流失以及组织架构变动，其背后是华为BU项目持续亏损。近日，华为终端BG CEO余承东在第17届中国 汽车 蓝皮书论坛上直言，“在 汽车 业务上华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”据余承东透露，华为在 汽车 业务直接投入7000人，间接投入超过1万人，“这个领域是很烧钱的 游戏 ，是亏损的生意”。

        其实，不只是华为智能驾驶团队人员频繁流失。随着越多越多玩家涌入智能驾驶赛道，主机厂同样面临频繁人才流失的烦恼。今年4月，蔚来自动驾驶助理副总裁（AVP）章健勇离任，结束其在蔚来7年的职业生涯。今年2月，理想 汽车 CTO王凯离职，理想 汽车 总工程师马东辉将负责智能 汽车 相关技术的研发工作。

        有分析认为，人员频繁变动原因在于高级别辅助驾驶还只能停留在测试阶段，受法律法规、道路条件、数据独立、技术限制以及成本等因素影响，短期内自动驾驶难以快速实现商业化落地。但智能驾驶现阶段又是一个非常烧钱的业务，厂商显然不愿意大量投入产出却很低。

        不过，好消息是，已有地方政府在法规上逐步放开对自动驾驶的管控。7月5日，据深圳人大网信息显示，《深圳经济特区智能网联 汽车 管理条例》（以下称《条例》）获深圳市七届人大常委会第十次会议表决通过，放开L3级别车辆上路管控，该法律自2022年8月1日起施行。

        本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。

       近期，奇瑞汽车发布了一张带有“鸿蒙”字样的新车海报，虽然很快被删除，但外界已有猜测：高调进军汽车市场一年后的华为，有望在今年实现产品落地。

       其实此类情况已并非第一次发生。去年8月，吉利也曾发布了一张带有“欢迎鸿蒙开启中国品牌智胜新时代”“我们共同致力于用户全场景生态的极致体验”字样的海报，不过截止目前还没有进一步的消息爆出。

       来源：华为官方

       此前，华为曾在多个场合否认造车计划，强调只会聚焦ICT（信息和通讯融合技术）技术，帮助车企造好车。如今，随着多项合作的陆续爆出，华为“智能网联汽车增量部件供应商”的定位越来越明确。

       华为虽不造车，野心同样不减。?

       车联网布局

       如今，汽车公司和科技公司之间的边界变得越发模糊，一边是苹果、戴森们迫不及待的向外界展示自己雄心勃勃的造车计划，另一边则是以宝马为代表的传统汽车制造商宣布将向科技公司转型。

       不少普通群众希望近年来强势崛起的自主品牌华为也走向“造车之路”，殊不知，作为传统通讯类科技公司，车联网才是其最擅长的领域。而鉴于近年来汽车中控成为继电视、电脑、手机之后的“第四块屏”，围绕这块智能屏幕延伸的汽车智能化、网联化也成为了一个很大的市场。华为在车联网领域进行布局，可谓是恰逢其时。

       早在2013?年，华为推出车载模块ME909T，并成立“车联网业务部”，为车企提供网络连接技术，并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。?

       2014年，华为与东风、长安等国内汽车企业展开车联网、智能汽车等业务合作。其中，长安汽车与华为的合作，正是聚焦于L4级自动驾驶、5G车联网、C-V2X（基于蜂窝网络的车联网）等新技术领域。

       2018年，华为与奥迪合作，计划2020年推出搭载5G车联网的车型。10月，华为发布能支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600，并宣布与奥迪达成战略合作，这款芯片将集成在奥迪在华生产的汽车上，助后者实现自动驾驶能力。?

       当时全球范围内，具备高算力的、能够支持L2级别自动驾驶要求的SOC，能够达到车规要求的，只有Mobileye的Eye?Q系列，因此华为芯片的横空出世，对行业的震动可想而知。

       来源：digitaltveurope.com

       2019年1月，华为发布全球首个支持V2X（车与外界信息交换）及自动驾驶的车载多模5G芯片巴龙5000。

       2019年5月底，华为正式成立了智能汽车解决方案部门，瞄准的是提供智能汽车ICT部件和解决方案，加大向智能网联汽车、车载计算、自动驾驶等领域的战略投入。任正非曾在相关文件中指出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。

       虽然华为明确表示不造车，但是却一直在徘徊于造车的边缘，不仅技术上互通互联，这两年华为也一直在为汽车业务招揽人才。

       有消息称，除了华为的中央研究院的车联网创新中心，华为还有另外一家二级实验室，总部位于香港，专攻人工智能和大数据，对于无人驾驶也有涉足。不仅如此，曾任北汽新能源党委书记、总经理的郑刚更是出任华为智能汽车解决方案事业部（BU）副总裁，郑刚的加入被外界认为是华为补齐汽车领域人才短板的一步。

       对于外界关于华为“造车”的噪音，华为表示，在汽车领域，一不做上层应用，二不做整车。外界理解的“造车”其实是华为在车联网上的布局，但这并不等同于要抢汽车企业的生意。

       “上车”准备

       据全球知名统计机构IPlytics的数据显示，华为在自动驾驶专利智能网联方面的专利，高达66项，位居全球第二位。

       华为MDC其实已经获得了德国莱茵TüV集团ISO?26262功能安全管理认证证书，这标志着华为的相关技术和产品通过了车规级认证，量产商用启动在即。

       华为去年提出智能汽车解决方案的五大业务板包含五大部分：智能电动、智能网联、智能座舱、智能驾驶以及智能车云。时至今日，这些能力已有不小变化，华为轮值董事长徐直军曾直言：“特斯拉现在能做到的，华为也同样可以做到。”，昭示着华为在此方面的信心。?

       今年1月，HUAWEI?Octopus已在湘江新区上线，将有效降低湘江新区自动驾驶领域研发企业的门槛，促进更多企业、机构、学校积极投入自动驾驶、智能网联潮流，带动这一前瞻产业在当地的蓬勃发展，助力湘江新区打造智能网联产业生态聚集新高地。

       来源：华为官方

       华为认为，自动驾驶云服务位于其智能汽车解决方案的五大业务板块金字塔的塔尖，它与华为MDC、车载OS一起，共同组成了车云协同的智能驾驶平台，可以有效帮助车企和开发者快速开发出自动驾驶应用，助力自动驾驶快速商用落地。

       在华为看来，手机终端上所积累的技术和经验可以提升智能汽车用户体验，从一些车企的反馈来看，这个能力的合作优先级也高于其他能力。华为HiCar智慧互联系统可以让车联与终端互联，构建出全新的智能生活形态，目前华为HiCar生态伙伴超过30家车厂，包括北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。

       不仅如此，华为还一直在上海、深圳和无锡等中国城市测试智能联网汽车的技术，并与一汽等多家汽车制造商签署了合作协议，开展鸿蒙OS测试。?

       对于华为而言，通过7年的摸索，其已基本把未来智能汽车的整体架构和关键技术掌握清楚。用华为自己的话说，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，也让改变车的电子电气架构不再成为一个口号。?

       不仅如此，华为还宣布即将进军激光雷达、毫米波雷达等传感器的研发；发布自动驾驶网络解决方案Autonomous?Driving?Network(ADN)和iMaster智能运维系列产品，帮助电信业建立以人工智能为核心的自治网络。

       可以说，华为已经做好了一切准备，随时可以“上车”。?

       未来增量

       业内分析人士指出，纵观当下的汽车市场，传统车企面临经营压力，智能化转身缓慢；造车新势力融资困难，难建生态。可以说，整个市场处于一个博弈的环节，这个过程会持续一段时间。

       作为一家年收入千亿美元的国际ICT巨头，华为不缺钱，不缺技术，不缺制造力，只是基于对智能网联发展、汽车工业变革的洞察，认知到未来的增长点更多存在于芯片、平台计算处理等高新领域，更直指未来汽车有70%的价值来源于增量部件。

       因此，在汽车产业与ICT产业碰撞的当下，华为致力于发挥自身在ICT行业的技术积累和领先优势，与汽车产业共同转型、促进传统汽车产业走向智能网联汽车。华为轮值董事长徐直军提出了“变道超车”的新思路，在他看来，汽车产业的主赛道已经由内燃机切换到电子智能的对决，比如计算、车路协同、5G等等。

       而这一切的实现需要像华为这样的公司提供车路协同、芯片运算、5G等基础设施作为支撑。

       华为在硬件层面优势显著，自研AI?芯片昇腾?310?和昇腾?910?，全场景AI计算框架MindSpore，推出全球最快AI训练集群Atlas?900及?华为云昇腾集群服务?，以及能够支持?L4?级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600。MDC600计算平台直接搭载在了奥迪Q7的原型车上，可以很好的实现奥迪城市自动驾驶环境的运行。

       在通信上的技术更不用说，本身华为就是全球领先的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，为业界提供开放的智能驾驶计算平台、V2X平台、4G/5G车载移动通信模块（基于巴龙5000模组）以及T-Box等等，移动5G、IoT、通讯领域的技术优势让华为在车联网层面如鱼得水。

       华为的智能汽车理念比国内的任何企业都要先进，华为有独立的智能汽车解决方案BU，充分发挥各产业的技术/规模协同效应，构筑五大解决方案：智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶。

       来源：华为官方

       类似这样的技术能力还有很多，华为大可不必去和造车这件事情较劲，深耕专业技术领域进行更多场景化的拓展，市场还极其的大，厂商合作自然都会纷纷找来。?

       中信证券分析人士曾表示，华为有望在智能汽车及车联网领域获得一定市场份额，收入增量有望达到数百亿美元，预计华为在智能汽车电子零部件的销售有望在未来十来年的时间内达到500亿美元的量级，成为和博世比肩的汽车电子巨头。?

       在这方面，华为显然也有自己的计划，据悉，华为将大力推进自动驾驶技术的发展，并设定了一个内部目标——到2025年成为中国领先的自动驾驶汽车平台供应商。“即便是自动驾驶汽车产业在今年面临着新冠肺炎疫情的影响，但华为仍然要求我们为许多的测试进行准备。”一家华为的供应商如是说道，可见华为对自动驾驶的激进态度也愈发明朗。

       一只脚踏入汽车圈的华为能否雄霸一方，现在还不得而知，但这家已经“刀剑出鞘”的巨兽，威力恐怕不容小觑，这至少将为中国汽车产业实现“超车”，创造出更多的可能性。?

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“华为汽车自动驾驶部门人数”的探讨就到这里了。希望大家能够对“华为汽车自动驾驶部门人数”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。