悠跑科技_悠跑科技有限公司

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       下面，我将用我自己的方式来解释悠跑科技的问题，希望我的回答能够对大家有所帮助。让我们开始讨论一下悠跑科技的话题。

1.两大超级产品即将全球首秀！2022 UP DAY悠跑体验日看点预览

2.滑板底盘：“失去一年”之后

两大超级产品即将全球首秀！2022 UP DAY悠跑体验日看点预览

       1月7日，以“为造车自由而生”为主题，2022 UP DAY悠跑体验日线上发布会，将于1月11日15:00正式开启。悠跑科技官方微信公众号、视频号、官方网站同步呈现。

       届时，整场发布会以三组关键词贯穿，悠跑科技创始人、CEO李鹏将以《快与慢》开场，全面讲述悠跑是谁；《标准与个性》和《爱与自由》两大篇章，将重磅首发悠跑两大超级产品——UP超级底盘和UP SPACE超级舱体，展现滑板底盘技术即将带来的行业与商业变革。

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滑板底盘：“失去一年”之后

       由于技术的快速进步，曾经一直被称为汽车三大件的“发动机、变速箱、底盘”，在如今的电动车时代已然演变成“电池、电机、电控”，消费者的关注重心也开始转向大屏、续航和辅助驾驶。但作为一辆车的根基，即使底盘如今已经被很多人开除“三大件籍”，可它对于电动车来说依旧有着举足轻重的作用。因为只有底盘整体结构定下来后，才能在此基础上设计车辆的外壳和零件布置。

       然而制造底盘谈何容易，它不仅会花费大量的研发成本，同时也会耗费不少的研发时间，这一点在汽车市场竞争愈发激烈，各个车企争先恐后地发布新车抢占市场的时代更是致命的。所以为了降低车企研发底盘的成本和时间，曾经长城的首席数字化执行官李鹏创，在2021年成立了专门主攻滑板底盘的悠跑科技公司，以此来解决车企底盘研发、生产耗时耗力的问题。

       看到悠跑主攻的滑板底盘项目大家肯定会心存疑虑，到底什么是滑板底盘呢？简单来说，滑板底盘就是一个带有四个轮子的平面平台。由于看起来像是大家玩的滑板，故名滑板底盘。大家可不要小瞧这个平面平台，因为这个平台已经布置了电机和电池，只需要套上不同的车身，就能制造出各种风格迥异的车型。所以你也可以把它看成是小时候玩的四驱车底盘，只需要套上不同的车壳子，就可以下场奔跑了。

       实际上，滑板底盘的概念有些类似燃油车的同平台，不同级别的车型采用相同的底盘，可以极大地降低生产研发成本。但像是MQB、CMA这类比较知名的模块化平台，它们的某些参数依然是固定死的，比如车头前轴到防火墙的距离就不可改变。对比之下，滑板底盘的任何参数都可以变化，也就给它带来了比燃油车平台更强的适应能力。其中最具代表性的就是特斯拉，虽然Model SX3Y的车身尺寸和轴距都截然不同，但在底盘设计，乃至悬架方面这四台车却惊人的一致，只是通过不同的滤震介质，车身尺寸、造型分出了不同的车辆等级。

       除了特斯拉以外，另一家美国“造车新势力”RIVIAN也同样使用了滑板底盘，并在同一个底盘的基础上打造出了RIVIAN R1T皮卡和RIVIAN R1S这款SUV。不过，无论是特斯拉还是RIVIAN，它们所生产的滑板底盘都是为自己服务的，并不会将滑板底盘的优势扩散到整个行业。

       而悠跑的滑板底盘则截然不同，他们设计滑板底盘的初衷，就是为了适应整个行业的各种产品，这也就意味着他们的底盘可以造出轿车、SUV、MPV乃是驾驶位非常靠前的厢式货车。也就是说，悠跑的滑板底盘并不是给自己使用的，而是将底盘作为整套产品，以类似于零部件供应商的形式卖给其他想要造车的企业。不过，为了适应如此多的车型种类，且让自己的产品有竞争力，悠跑的滑板底盘也做了很多针对性的优化和修改。

       首先要说明的是，绝大部分车辆的外形设计，都是要以底盘结构布置为根基的。由于绝大部分车型的转向系统都采用硬连接设计，只有确定了位于驾驶舱内的方向盘位置以及位于前轮附近的转向拉杆位置之后，才可以在此基础上进行造型设计，否则就有可能出现方向盘无处安装的情况。这一问题在平台化车型上尤为明显，比如大众的MQB平台，不管是前悬、后悬、宽度、轴距都可以变化，唯独前轮与方向盘之间的距离是固定不变的，这就是平台化的特征，也导致同平台的车型，总是在车身比例上有那么一丝丝相似。

       解决这个问题的方法非常简单，只需要将方向盘与转向拉杆之间的硬连接完全解耦，使方向盘与前轮之间的位置不再互相约束。这样一来，方向盘就可以布置在底盘的任何地方。并且解耦之后，还可以通过程序随意更改转向角度，让可变转向比也不再依赖机械结构。只可惜此等操作势必要使用完全没有硬连接备份的电传转向，显然会让许多消费者心存顾虑。

       不过这里要说明的是，即使是目前配备了机械备份的电传转向车型，当它们的电传系统失效时，也是要通过电子系统工作，重新接通机械结构实现硬链接，来保证转向系统的工作。这也就意味着，如果电子系统出现了故障，带有机械备份的转向同样没法使用。

       除了电传转向外，悠跑还通过使用其他的电传设备以保证最高的底盘泛用性。其中电控油门大家都很熟悉了，目前绝大部分车型以及所有电动车都会使用。而在刹车部分，悠跑也使用了目前只有在F1赛车上才使用的线控刹车，也被称为BBW（Brake By Wire）。不过在工作逻辑上，F1赛车是将电信号转换成推力，用油压推动传统的后轮卡钳。而悠跑的后轮卡钳是完全电传的，其原理有点类似于电子手刹，通过电机推动活塞位移带动刹车片的方式进行制动。在悬架方面，悠跑也使用了电控液压悬架，以此来获得更强的底盘适应能力。

       在全部设备都使用电传之后，悠跑的底盘不仅不会受到方向盘位置带来的影响，甚至由于刹车也完全电气化的缘故，驾驶位可以随便调整而不用更改刹车油路，避免了每生产一款车就要修改底盘各个管路的麻烦，降低研发时间。并且均使用电传也能够让车辆自己最大程度控制、修正，符合当前的驾驶预期。

       而在驱动形式方面，悠跑底盘支持前单电机、后单电机或者前后双电机这3种目前最主流的布局。在自动驾驶方面，悠跑也与英伟达、地平线进行合作，以模块化的方式适应目前绝大部分的自动驾驶程序，甚至可以像手机导航一样，通过车机选择使用哪个公司的自动驾驶程序。正是得益于全电传+硬件模块化的设计，让悠跑的滑板底盘拥有超大的定制化空间，使那些不具备底盘研发的能力的厂家同样可以生产汽车，大幅缩短了一家车企推出各个车型的时间。

       说了这么多关于造车理念的内容，那么这个滑板底盘开起来到底咋样呢？或者说，纯电控的车辆开起来与普通的电动车有何不同？为了满足我的这个疑问，悠跑还特意在活动现场准备了一台像卡丁车一样的原型车。

       由于没有传统意义的车身外壳，为了让这幅底盘能够“站起来”，这台原型车使用了非承载式车身作为整体的底盘架构，电池则是通过CTC（Cell to Chassis）的方式固定在大梁中间。悬架形式为标准的前双叉臂、后五连杆布局，并通过使用复合材料的叶片弹簧支撑整车，这意味着原型车并没有电控液压悬架功能，依旧传统的被动式悬架。在底盘上方，则是非常简陋的“驾驶室”--一张座椅。当然，虽然原型车看起来简陋，但并不影响驾驶，咱们就过了......

       虽说电控悬架的缺失多少有些遗憾，但好在其他部件都是电传的。这其中，我最感兴趣的就是电控转向，因为早年间我曾驾驶过英菲尼迪的电控转向，其虚无缥缈的转向手感，让方向盘后面的我完全感受不到驾驶车辆的乐趣。由于此次试驾会选在了结冰的湖面上，所以地面的抓地力非常低，即使ESP系统一直在兢兢业业地工作，依旧需要驾驶员时不时通过方向盘来调整车身保持稳定。这样的环境下，也就对这套电控转向系统的手感提出了很高要求。

       但悠跑的这套电控转向不同，在路面抓地力非常捉急，已经开始融化的冰湖上驾驶这台使用后轮驱动的原型车时，即使悠跑的ESP一直在兢兢业业地工作，你依旧需要时不时通过方向盘来帮助电子稳定系统控制车身，而这时你就必须通过方向盘传递的出来的手感，来判断车辆动态，以保证在合适的时间修正车辆。

       不得不承认，悠跑的这套电控转向确实非常出色。位于前轮附近的执行电机可以轻松察觉到前轮因为路面变化所产生的角度变化，并将此信号传递到方向盘电机，随即方向盘出现旋转力矩，以此告知驾驶者前轮角度的变化。所以在车辆姿态发生任何改变后，我都可以很轻松地从方向盘上感知到，只不过传递的手感相比起纯机械连接的电子助力或者液压助力还有着本质的区别。这种感觉不太好形容，简单来说就是“电子味”特别浓，有点类似于在开模拟器的感觉。但无论如何，你是可以通过方向盘了解车辆当前动态的，不会出现察觉不到前轮在哪的窘境。

       如果说电控转向的手感与普通汽车的机械式转向还有感受上的差异，那么悠跑的线控刹车就与其它车型没什么区别了。无论是踏板的轻重，还是初段的虚位空行程都与传统的真空助力泵或者电动助力泵刹车别无二致。并且即使事先告诉我后轮卡钳是电驱动的，我敏感的左脚也完全察觉不到制动时的任何异样，制动力释放跟调校精良的传统油压刹车一样线性。不止如此，相比起上述两种传统助力形式的刹车来说，悠跑的线控刹车最大的特点就是可以在本质上更改刹车脚感，不管是你是喜欢空行程较多且软绵绵的老日系脚感，还是一碰就“撞墙”的老德系脚感，只需要一行代码就能搞定。

       对于我这种老派车迷来说，起初对于这种新概念技术还是非常抵触的，毕竟多年来的经验告诉我，老式汽车并没有什么不好。但在仔细了解并且真正驾驶体验过这套全新一代造车理念后，我发现拥抱未来也没有什么不好。毕竟纯电传+模块化，确实让汽车拥有了更多可能，并且还能大幅降低新车的研发和生产成本，最终受益的还是消费者。

       不过，我对于这块底盘也是有一定疑虑的。首先对于国内市场来说，想要造车必须要获得造车资质才可以，而国家除了给特斯拉网开一面外，已经很久没发放新的造车资质了。也就是说，悠跑的滑板底盘所面向的国内客户都是拥有造车资质的厂家，那么如何说动这些厂家放弃研发自己的底盘，使用“通用”设计将会是一大难题。毕竟对于车企来说，各家都想将底盘这类核心技术掌握在自己手里，又有多少厂家愿意像国内的智能手机厂家一样甘心做“组装厂”呢？

       本文来自易车号作者萝卜报告，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       “作为创业者，我们所有的机会来自于‘别人不信’。如果别人都信了，大公司就自己干了。”

       悠跑科技创始人、CEO李鹏向《电动汽车观察家》表示：“因为他们不信我们信，我们all in，（所以）在两年时间中取得了一年半到两年的时间窗口。”

       3月7日，悠跑科技发布了中国首个可量产全线控滑板底盘，并宣布首个整车产品-超级VAN将于年底启动交付，已收获国内外订单；与“越野e族”携手打造电动越野系列车型。

       这次发布会，距离2022年1月——悠跑发布UP超级底盘过去了一年多。在疫情笼罩、标杆企业RIVIAN上市又滑落的这一年中，尽管悠跑更新了很多进展，但中国的滑板底盘细分赛道，似乎没有任何进展，仿佛“失去了一年”。针对滑板底盘的可行性的疑问甚至更多了。

       “我对这个技术是支持的，但商业逻辑不支持。”同样从事滑板底盘业务的赵信（化名）表示。

“技术角度是合理的，但现实很骨感。”在企业内已将滑板底盘作为储备技术来看的王晓（化名）表示。

       Rivian已经经历了资本市场从“信”到“不信”的过山车：从2021年11月179美元/股的高位下跌超90%至14美元/股。而在国内，“宁王”也已认认真真搞起了底盘。

       但悠跑的滑板底盘有其“中国特色”，它能跑通商业化吗？

01

悠跑滑板：软硬一体化汽车操作系统

       “中国错失了智能手机时代的操作系统，现在我们有机会做一个智能电动汽车操作系统。”李鹏在发布会上将悠跑的滑板底盘定义为“软硬一体化汽车操作系统”。

       “软”在于悠跑自研的CCCA（通信、计算与控制架构）。

       CCCA从概念上基本等同于2023年开始广泛上车的域集中式电子电器架构（EEA），其由通信网络UP Hub（超级枢纽）和计算平台UP HPVC（超算平台）构成。

UP Hub作为通信/数据传输架构，采用PCIe 技术，兼具以太网的高带宽和CAN总线超低延迟计算的特性。

       UP HPVC则是一个底盘+智能域控制器。值得注意的是，悠跑自研的这个域控没有锁定某个芯片，已经和地平线、英伟达、瑞萨这样的芯片供应商达成合作关系，能够提供不同算力级别的产品单元。

       李鹏表示，“悠跑做的是系统、通信和底层软件（组成的）控制层。通过标准化的通信，提供了API接口给上层（中间件、应用层等软件）。”

       基于系统架构和标准化通信，悠跑的通信架构和计算平台均具备可拔插功能，以满足不同车型的智能化水平需求。

“硬”的部分是悠跑自研的一体化运动域控技术（UP VMC），以及落地成为硬件的全线控滑板底盘产品。

UP VMC可被看作是上层ADAS系统和下层执行器之间的“中间件”。基于线控技术，UP VMC基于ADAS系统感知决策后的指令，实现对转向、制动、驱动、悬架在内整个底盘系统的统一协调控制，可实现例如“一键冰面漂移”这样的深层驾驶模式改变。

相比于Tier 1和主机厂合作的底盘系统，李鹏表示悠跑滑板底盘具备三个特点：

超级底盘是一个零件而非一群零件；这个零件能够支持基于配置的差异化，控制器算力、电池电量和电机数量排布，都能够灵活选择；“这个零件最大的价值来自标准接口的定义，让车厂更便宜、快捷、高效的实现跨车型的配置迭代。”

       滑板底盘打造的悠跑超级VAN或将于今年年底同时在商用车品牌和悠跑自己的渠道销售交付。

       “就像Google也做手机一样，任何一个做底层操作系统的公司，必须有一个自己的产品形态，完成产品的验证，（也给）客户打个样，”超级VAN也是这样。李鹏表示。

02

场景智选模式：To B的Tier 0.5

       “打个样”的还有悠跑自己的商业模式。李鹏将其称之为“场景智选”。与华为智选模式类似，可概括为将产品定义和终端（用户、场景）连接打通都做完。

       具体而言，悠跑目前有两种合作模式。

       其一是与主机厂合作，基于对产品应用场景的理解去定制车型。例如超级VAN包括上车体造型也是由悠跑完成，直接导入到主机厂的生产线中生产，之后在主机厂的渠道内销售。“等于它（主机厂）花了非常少的钱，在渠道内增加了一个纯电产品，在商用车中的（成本）竞争力还是非常强的。”

       第二种是与物流公司合作，基于更加特定的场景进行定制。“针对某一个场景做定制将更新这个场景的（产品）体验。但由于我的研发成本极低，摊销没有增加。所以（定制化）车型的竞争力还在。”

       李鹏强调，悠跑不做C端，立志于成为为大客户服务的大B端公司。

“我们可以将滑板底盘种的某些系统独立出来进行合作，但一定不是基于单组件的合作，也一定不是基于工程师服务的定制型开发合作……今天所有汽车行业的供应商tier 1都是我的tier 1，我不卖我的工程师的时间，我卖这个系统的产品。”

       在李鹏看来，智能电动时代为滑板底盘的商业化提供了天然的机会。

       首先如智能手机一样，汽车的差异化体现在上层空间的服务定义当中；

       二是，电动化时代硬件标准化成为电动化预集成的基础。但正在快速革新的电池、电机技术，以及滑板底盘轴距刚性的限制，导致单一车企自研滑板底盘规模化收益的门槛极高。

       “所以，我们创造的价值就是量的标准化。由于标准化，所以研发成本低，适配成本低。我的采购量大，因为我上面装了很多不同的车型。”

       三是，同时具备整车、电子电气架构和软件架构集成能力的车企寥寥无几，为悠跑提供了足够宽的市场空间。

03

悠跑VS宁王、RIVIAN

       那为什么Rivian会在资本市场遇冷，2021年热火朝天的滑板底盘概念在2023年少有提及？

李鹏表示从产品形态、商业模式、生态环境中，悠跑与RIVIAN、宁德时代滑板底盘合作项目，都有着巨大的不同。

在产品技术上，Rivian、Canoo等美国企业的滑板底盘还停留在电动化预集成上，而悠跑则在标准硬件基础上打造了包含完整通信、计算和控制的软件架构平台，以适应中国市场的智能化需求。

       而宁德时代和越南Vinfast、中国哪吒的合作至少在电池上是排他的，悠跑则具备更强的灵活性；

在商业模式上，由于美国没有“造车资质”的限制，美国滑板底盘企业自己生产产品，使用自身品牌；宁德时代主要看重电池和底盘整合的机会；悠跑则是Trie 0.5的大B端模式，以广泛的中外车企、新造车势力、科技企业为客户。

在产业生态上，美国滑板底盘企业在产业链上下游都面临巨型寡头。赵信也表示：“Rivian做不好的原因是收到下游产业链的掣肘，它其实决定不了啥。”

       与美国高度集中化的供应商和汽车厂商生态不同，中国上游供应链不仅数量众多，而且商业合作模式灵活，配合度高，并且高度成熟，适应全球标准；下游作为客户的汽车品牌、互联网公司、场景使用者众多，为悠跑成为系统集成供应商提供了生态基础。

“RIVIAN不来中国，拿不到全球最大的电动市场、拿不到全球最好的供应链的支持，必然导致交付不行。所以不是滑板底盘的技术不行，只是大家在商业操作有很严重的问题。这件事，我认为有且只有中国能做。”李鹏表示。

04

悠跑在中国能跑通商业化吗？

       但即使是在中国，“同行”仍对悠跑能否彻底跑通滑板底盘的商业模式持怀疑态度。

       首先是法律法规的问题。目前，完全线控制动和转型系统的车型在中国是不合规的。此前英菲尼迪采用线控转型的海外车型在国内仍增加了转向柱。

       对此，李鹏表示，尽管上车仍有机械部分，但“我们能达成线控所带来的用户价值就够了，制动的调校可以通过软件定义来实现就是我的价值。”

       但有机械结构对滑板底盘软硬解耦程度是否有影响？

       其次是产品形态。王晓认为，滑板底盘从形态上是非承载式车身，所以与商用车天然契合。

       但更大规模的乘用车则采用承载式车身。要直接采用滑板底盘这个“零件”，使用现有车身系统则底盘力学不经济，彻底改造车身则又是一笔庞大的费用支出。

更重要的是车企对掌握核心技术的诉求。

李鹏在采访中表示，可以将滑板底盘中的部分系统拿出来做产品。可以想见或为上层的EEA和域控制模块，也正是目前车企向智能化转型过程中在着力建设的核心能力。

       大众E3架构和VW.OS、奔驰MB.OS、上汽银河全栈解决方案、长安SDA架构、广汽埃安星灵架构、吉利银河OS无不是在力图打造适用于全集团品牌车型的统一电子电气架构、广义操作系统。

       更勿论已经在集中式电子电气架构中提前探索两三年的特斯拉、蔚小理。

       “客观来讲，滑板底盘对车企是有利，但从商业上整车企业很难接受这样的作法。”同样在探索过滑板底盘路线的王晓曾试图向乘用车主机厂推广类似的集成式技术服务，但仍是铩羽而归。

       “现在资本已经趋向于产业资本了，现在做融资做VC的难度相当大，除非是赛道上就这一个。所以如果悠跑跑出来了，其它公司就不要指望了。”赵信表示。

       2022年，悠跑完成了B轮融资，并在去年年底向向美国证券交易委员会提交了IPO申请。而且在采访中，李鹏还提到A股市场也给科技型企业提供了融资机会。

“作为一家创业公司，我们主要关注毛利和正向经营现金流。”李鹏表示：“专业化才能带来高效率。当行业回归到商业本质时，未来固化的汽车产业结构会随着成本结构变化而变化，今天汽车厂的形态一定会有优化。”

       本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，今天关于“悠跑科技”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“悠跑科技”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。