起亚汽车销售话术_起亚汽车销售话术技巧

起亚汽车销售话术_起亚汽车销售话术技巧

       接下来，我将为大家详细解析一下起亚汽车销售话术的问题，希望我的回答可以解决大家的疑惑。下面，让我们来探讨一下起亚汽车销售话术的话题。

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2.汽车品牌各档次怎么区分？

3.个人业绩工作总结模板5篇

4.常见的汽车知识误区有哪些？

5.「人汽」合资车企，穷途末路？

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       回想一下2020年给我们留下深刻印象的新技术，比亚迪的刀片电池和现代起亚的CVVD算是其二，前者直接将不可一世的811电池逼入窘境，后者则是带着凯酷和起亚重回主流，而同样用了CVVD的索十之所以没有凯酷火，很大程度是因为现代对CVVD的宣传不到位。

       但我们今天要说的并不是这两项技术，因为它们只是比亚迪和现代起亚的“独乐乐”，而在2020年两项让汽车行业“众乐乐”的技术或者说是技术名词，其实是架构和热效率。

       架构和热效率都不是2020年的新产物。很多人认为架构一词是随着丰田TNGA同时出现的，但其实早在2011年，沃尔沃就发布了SPA和VEA两个架构，其中的“A”都是Architecture（架构）的缩写，与TNGA中的“A”同义。至于热效率这个热学名词则从内燃机被发明之时就和汽车产生了联系。

       虽然两个词都不是2020年的新发明，但中国车企却在2020年集体拥抱架构和热效率。这一年来，至少有四家车企发布了自己的新架构，而热效率这个专业技术名词在2020年也开始越来越频繁地出现在新车的宣传话术中，甚至像一汽奔腾、广汽传祺和奇瑞都在标榜自己是国内第一热效率。

       两个概念的迅速走红看似是一次汽车技术的进步和变革，但其中还有很多疑问值得我们冷静思考。

       一、有没有硬性标准去界定架构？

       虽然沃尔沃比丰田更早使用了Architecture这个词，但让“架构”走红的却是TNGA，由于丰田在宣传TNGA时用了很多诸如理念、产业链、价值体系等非常虚的词，架构的概念也随之变得比较模糊，而对于在TNGA之后出现的架构，车企也没有给出相对清晰的界定，让架构的概念变得愈发虚无缥缈。

       虽然没有明确界定，但有一种较为普遍的认知是架构较平台而言，是汽车制造的一个新阶段。

       在架构出现之前，汽车制造经历了三个阶段的进步。

       第一个阶段为手工生产，那时的汽车并没有生产线，每辆车与每辆车的品质都有所不同，毫无品控可言。第二阶段则是由福特T型车开创的流水线时代，这让同一款产品在品质和规格上得到了统一。第三阶段即为我们所熟知的平台造车，平台出现后，不同款汽车实现了共线生产，每款平台可以兼容同级别不同款车型，甚至可以跨级别生产跨类型生产，例如覆盖从POLO到途昂的大众MQB平台。

       从手工到流水线再到平台，汽车制造经历了从一辆车到一款车再到一类车的兼容性进化。

       如果架构造车想要成为汽车制造的第四个阶段，按照规律应该实现对不同平台的整合，实现不同平台之间的互通就成为首要标准。

       但在目前发布的诸多架构中，还有相当一部分没有将架构和平台两个概念彻底分开，在描述中常常将平台和架构混为一谈，同时模块化也是很多车企在宣传架构时常用的概念，但事实上，模块化的概念来自于平台造车时代，并非架构造车的新产物。

       虽然沃尔沃的SPA、VEA、CMA都是比TNGA更早出现的架构，但从三者的定义来看，SPA是沃尔沃的可扩展平台架构、VEA是环保发动机基群架构，而CMA则为中级车基础模块架构。显然，沃尔沃三个架构仍像MQB、PQ35等平台一样负责部分车型或零配件的生产，其本质仍是平台，并没有形成对品牌不同平台之间的整合。

       相比之下，TNGA架构则整合了丰田此前的B平台、C平台和K平台，这三大平台在经过TNGA架构的整合后已覆盖丰田60%全球车型的研发和制造，TNGA是一个明显高于平台而存在的产物。

       如果以这样的标准来衡量目前自主品牌所推出的架构，恐怕只有包含R和L两个子平台、涵盖轿车、SUV、MPV、PHEV、HEV等车型的广汽GPMA能够称之为架构，而像一汽奔腾FMA、北汽BMFA和星途的M3X都还只是在模块化平台的外面披上了架构的外衣而已。

       其中，奔腾目前除了FMA外，还有FME电动架构与之并行，两者分工明确各司其职，且都没有对原有平台整个的职能。

       而在北汽BMFA架构的官方描述中，甚至还在架构和平台之间穿插游走，定义时而架构时而平台，但其实架构和平台之间存在一种包含与被包含的关系，混淆不得。

       至于M3X火星架构作为星途品牌独享的架构，拥有了成为架构的骨架，目前架构和平台的职能兼而有之，但在2017年奇瑞发布M1X平台之时，M3X就已经作为奇瑞四大平台之一被写入了规划，负责生产紧凑型、中大型轿车与SUV，与M1X、T1X、A3X三个平台并行，因此M3X火星架构的实质仍是奇瑞集团的造车平台之一。

       二、热效率突飞猛进？

       其实就热效率本身并没有太多可质疑的，提升热效率既是内燃机发展一百多年来所追求目标，也确实能改变发动机的性能。但问题在于，一个在一百多年间不断进步的技术指标为什么在这两年火了？

       追溯热效率的“近代史”后我们发现，在全球范围内，热效率从2000开始取得了一个快速的提升，而在此之前，内燃机的热效率普遍在30%以下挣扎，但到了2003年，丰田的1NZ-FXE一鸣惊人，将热效率提升至36.8%，成为当时的世界第一。之后到了2009年，丰田的2ZR-FXE发动机又将热效率提升至38.5%。到现在为止，马自达的压燃发动机已经将热效率提高至43%，而本田和丰田也都有了热效率超过40%的发动机。

       不得不说，日系车企的热效率确实在近几年集体得到了较大幅度的提升。

       对于中国车企而言，热效率的热潮始于2017年奇瑞艾瑞泽5的发布。当时奇瑞的ACTECO?1.6TGDI发动机热效率达到了37.1%，是当时国内热效率最高的发动机，而37%也就被约定俗成地视为“超高热效率”的门槛。

       目前来看，自主品牌已搭载于量产车的发动机中，热效率最高的是一汽奔腾1.5T发动机的39.06%，之后是一汽红旗的39%、长城的38.3%、广汽传祺的38%、长安的37.6%和奇瑞的37.1%。此外，东风风神刚刚在今年9月发布的C15TDR发动机虽然还未正式搭载，但其热效率已高达41.07%。

       无论是最高的37%到41%，还是从三年前奇瑞一枝独秀，到现在的百花齐放，从纸面上来看，自主品牌在近两三年间确实在热效率上取得了明显的进步，而背后的原因主要有两点。

       首先，在中国汽车产业快速发展后，越来越多中国车企告别了“拿来主义”，开始对动力技术进行自主研发，并在近两三年迎来了一个丰收期，研发成果集体涌现，很多主流车企都用上了自己研发制造的发动机。

       而另外一个原因在于，热效率这项指标对一台发动机的最直接影响就是燃油经济性，20年前西方车企热效率的整体提升来自于当时汽车工业大国排放法规的日益严苛，政策约束力地不断加强，倒逼了车企从技术层面降低油耗和排放。

       现在随着2016年巴黎协定的签署，节能减排再次成为汽车工业发展的大趋势，新能源技术和更省油更环保的内燃机成为车企研发的两个主要方向，中国车企也不例外，将热效率定为内燃机技术研发的主攻点，再加上欧洲车企全心投入到电动化技术的研发，传统内燃机技术研发几乎停滞，这也给了中国车企乘胜追击的机会。

       架构造车和热效率作为2020年中国汽车在技术领域的两大热词，一个展现出了智能化造车的思路，一个是对传统技术的精研。从目前来看，虽然架构热潮下的真架构还是凤毛菱角、能够跻身世界前列的热效率发动机也不多，但中国车企在智能化和发动机研发已经形成了你追我赶的氛围，我们不仅看到了中国汽车工业彻底摆脱拿来主义，也从中看到了中国汽车从传统到前沿技术的宝贵成果。

       文/王赓

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车品牌各档次怎么区分？

       开年肆虐，中国汽车市场连遭重创，Q1失守雪上加霜。人们带着不安的情绪赶往四月，眼见的是冰雪消融，销量数据连报喜讯。

       从步履维艰到活力重现，各家品牌恍如一夜回春，众望所归的车市拐点真的来了吗？汽车头条将四月小阳春，解码“拐点”背后的故事。此为系列稿件之三

       车市21个月连跌终结，这原本是一个鼓舞人心的好消息。然而，面对中汽协公布的4月产销增长数据，无论是厂商还是媒体，都没有“如释重负”的高昂情绪，甚至对这来之不易的增长冷眼相看。

       是4月销量增长不明显吗？并不是。当月，汽车产销分别达210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同别增长2.3%和4.4%。步入5月至今，也有多家企业主动发布销量成绩。其中，广汽丰田月销破6万辆，47%的同比增长分外扎眼；沃尔沃在华也实现同比大增21%，解锁历史同期最高销量水平成就。令人印象深刻的，还有长安福特结束长达三年的负增长，东风悦达起亚销量增长走向持平，“二线”合资品牌奋发走强。

       相比Q1的暴跌，4月销量负数少了很多，回暖迹象再明显不过。不敢“高声”的汽车人们在担心什么？或许，在担心4月并不是销量增长的真正拐点。

       需求释放与政策刺激

       “2月份的时候，有人就找我说想买车，我说现在不敢卖给你。”东风悦达起亚4S店内销售告诉汽车头条APP，他们店3月份开始轮班制，从4月起才恢复营业，年前看车的客户想在一季度下单，但由于疫情的影响都被推迟到4月份。

       汽车头条APP在店内看到，过来看车的客户比较多，也有少数客户过来提车。据介绍，现在买车也比较划算，像卖的比较好的KX3傲跑，年前是优惠1.3万，后来优惠到1.7万，现在直接优惠2万，很多客户本来提前就要买这台车，疫情之后发现有优惠，所以毫不犹豫的就下手了。

       广汽传祺4S店的销售也表示，他们从3月份起开始营业，但当时几乎没人看车，直到4月份才有所好转。店内热销车型传祺GS4，也因为疫情原因加快了降价的节奏，去年上市的改款车型，几个月时间就从优惠3千降到了一万，所以也会更快的促成交易。

       从东风悦达起亚和广汽传祺4S店内销售的描述来看，4月份的“忙碌”其实是前三个月的需求集中释放所致，相当于之前分三个月吃的食粮，现在都转移到了四月，所以显得吃的很“很饱”，不能完全看作当月真正的销量水平。

       前期挤压需求释放促进反弹之外，相应政策也进一步刺激了汽车消费，比如北京地区。

       据东风悦达起亚销售介绍，2019年因为北京市限外地牌，外地号牌的购车热情降低，对去年的销量造成了一定的影响，而在2020年，北京市推出了老旧机动车淘汰更新方案，规定本地登记注册的国Ⅲ排放标准汽油载客汽车可享受财政补贴。

       汽车头条App注意到，东风悦达起亚、长安福特、广汽传祺、沃尔沃的4S店均在醒目的位置放上了淘汰更新方案的宣传栏。东风悦达起亚4S店的销售透露，淘汰更新方案提升了人们的换车热情，很多原来的起亚车主都在他们店置换了新车。

       汽车消费“抄底时刻”

       举国上下促消费之时，汽车成为房产之外唯一能够有效拉动经济发展的大宗消费品。在此背下，各地均推出区域性鼓励消费政策，比如佛山的“汽车消费升级若干措施”、山西的“汽车消费专项奖励”，以及上海的“新增4万牌照”、“五五购物节”等等。从政策风向到厂商营销话术，所有人都在营造汽车消费底价时刻已经到来的氛围。

       终端真是如此吗？

       车企公布的4月销量中，沃尔沃是豪华品牌中唯一实现20%+增长的厂商。在沃尔沃4S店，汽车头条App似乎看到了“抄底时刻”的盛况。

       还是工作日的中午，北京市某沃尔沃4S店依然能拥有其他品牌难以比拟的客流量。当天，店内中午始终保持着6-7人的客流量，以至于腾不出销售来做接待。要知道，这还是朝阳区刚刚撕下“高风险地区”标签的情况下。

       汽车头条APP还看到，前台放置的XC60产品宣传册已经被拿空，4S店销售告诉汽车头条App：看这款车的人确实很多，因为XC60有一定的性价比优势。“在同级别竞品中，除了XC60，其他很少有能花30万就能办齐的车型。”4S店销售这样告诉汽车头条APP。

       显然，吸引用户并非什么鼓励政策，而是比政策刺激更能影响消费者钱包的优惠幅度，以及相对应的高价值产品。汽车头条APP了解到，目前XC60最高能拿到9万的优惠，但仅限于T5四驱智逸豪华版车型（低配），其他中高配车型能优惠到8.5万，相当于打了八折。相比于XC60，XC90优惠幅度也更大，低配车型最高优惠达17万。

       官方数据显示，沃尔沃最受欢迎的车型正是XC60与XC90，并且4月销量分别达到了20%以上的同比增幅。

       合资品牌领域，4月的东风标致也取得恢复性增长。汽车头条App了解到，东风标致4月批售量环比增长128.3%，交付量环比增长75.8%，这个数字对于神龙来说极其难得。

       从汽车头条App的终端走访情况来看，大幅优惠与热门产品仍然是东风标致销量拉动的有效手段。从北京地区店内情况来看，优惠高达3.5万元的4008最受欢迎，价格相对坚挺的508L则略显受冷落。在三四线城市，二级经销商甚至县乡渠道，则更热衷于低价拿车（甚至出现3.1折厂商发车），以融资租赁或者分期等金融手段销售408等老款车型。

       企业脱困的经营奇迹

       沃尔沃的销量大增与东风标致的整体回暖，就是因为终端优惠吗？并不完全是。至少沃尔沃现行优惠早在去年就有，而东风标致终端老款产品的价格管理也一直相对松动，直到508L的上市才有明确的“限价令”。更多的，还是企业在疫情之后的积极应变。

       这场突如其来的疫情，让原本进入存量竞争时代的中国汽车产业加速分化，“马太效应”愈演愈烈。长期以来的销售体系梳理与营销价值坚守，让沃尔沃“健康即豪华”的理念得到用户广泛认可并产生共鸣，也让这家企业能够向“BBA”再度接近。此时，国内被逼到边缘的合资企业同样纷纷取措施，向舞台中心靠拢。

       长安福特就是其中之一。过去一年，福特在哈迎来多重变化，无论是人事布局、管理架构还是产品投放、品牌营销，都有了质的变化。进入2020年，长安福特在抗疫复工之外，以锐际为核心展开产品口碑与品牌价值的攻坚战，开启品牌大年的征程。

       过去的4月份，长安福特实现了三年来首次单月销量正增长；当月共售出18429台新车，较去年同期增幅达到8%。据官方发布的消息显示，在长安福特4月销量结构占比中，于去年上市的福特锐际成为了“走量车型”。

       在终端走访中，汽车头条App注意到，锐际已经成为绝对主角。前往北京某4S店时，期店外就停了两台刚刚上牌回来的蓝色锐际。进入店内，汽车头条App发现，锐际的宣传册也被拿光了，销售只得拿出一张A4纸打印的配置表供我们参考。销售表示，因为中意锐际的客户比较多，目前店里没有现车，订车需要等两个星期左右。

       更令人诧异的是，除了666元的象征性优惠，锐际没有任何具有吸引力的折扣。至于为什么卖的比较好，销售给出的解释是“现在长安福特的打法跟之前不一样了”。她告诉汽车头条APP，“因为锐际本身定价就低，并且基本囊括了同级车都有的配置，所以从性价比的角度上来说，已经是最低价了，消费者心中也有一杆秤，所以对这个价位接受度比较高”。

       弱势合资品牌都在寻求价值回归。

       过去的4月份，起亚在华不停调整，在完成全新营销团队搭建的同时，还围绕品牌价值为全新一代K5凯酷的投放造势。神龙公司旗下双品牌同样聚焦品牌，整个4月东风标致落地诸多措施，包括发起“东风标致买单月”主题活动，联动终端提升关注度；开展408十周年口碑建设活动；开启2008线上预售，官宣品牌代言人黄景瑜等。东风雪铁龙内部人士也向汽车头条App透露，目前围绕单电效率提升展开工作，推行“一店一策”，全面拉升品牌满意度与新产品销量。

       谈拐点为时尚早

       需求释放、政策刺激与企业奋力共同催生的车市“小阳春”，并不足以让人安心。正因如此，当“报复性消费”和“车市拐点”被广泛讨论时，汽车企业高层却更为谨慎。长安汽车副总裁叶沛在接受汽车头条App访时表示，中国车市存在恢复型消费，但称为报复性消费不太合适。恢复型消费在四月份已经出现了，但其高度和时间长度还要看总体消费能力的回复和持续。

       海马汽车副总经理、动力研究院院长张会文则直言，疫情结束后的汽车市场不会等来报复性消费：“因为疫情导致了经济下滑，消费者收入下降，所以不会报复性消费，只会逐步休复、恢复到疫情前的水平。

       在头条君看来，车市“小阳春”出现，或许还有更大考验。身处后疫情时代中国车市，很可能会在零部件问题面临全球断供风险。

       就目前看来，虽然国内的疫情已经得到了较好的控制，各行各业也早已有序复工，但国外疫情仍然严峻。在制造业全球化的大背景下，国外零部件厂商的复工率将直接影响到汽车零部件进口，时间成本压力下，国内汽车制造商的产能必然会因此受到影响。

       沃尔沃4S店内销售告诉汽车头条APP，就XC60这一车型来说，现在其实是卖一台少一台，因为国外疫情的冲击，整车厂产能受阻，持续下去的话很可能会“无车可卖”。另有接近长城炮的消息人士表示，重庆工厂目前产能也不足以覆盖订单需求，用户购车提车需要等待，最大的阻挠就是部分零部件供应不足。

       毋庸置疑，4月份中国车市的销量是紧跟着疫情形势出现的“乍暖”，只能算作逻辑上的正常结果。如果在接下来的时间里全球疫情没有得到有效控制，影响疫情国对中国市场的出口，再加上Q1消费力已经在4月份集中释放，到5、6、7月份的时候，中国车市能不能延续“正增长”的态势还有待商榷。

       客观的讲，特殊时期得出的数据不能完全跟正常运行的市场状态相提并论，中国汽车市场的真正拐点，应该是在人们发挥主观能动性，完成由内而外自我革新后出现，而不是受疫情这种不确定因素影响下得出的“投机”结果。

       这场疫情的到来正在促使汽车市场营销、传播、消费等模式发生转变，也许对于车企来说是一次“破圈”的好机会，但事实上，这并不足以成为中国车市持续正增长的前提，销量反弹对于整个车市的参考意义也不是绝对的。

       “我们现在更多考虑的不是消费者报复性的增长，”雷克萨斯中国副总经理陈忱在接受汽车头条APP访时说，当下中国的市场和消费者已经更加的成熟、理性，如何满足消费者在后疫情期的更高需求，应该是企业在当下需要做出的准备。

       疫情只是个意外，中国车市面临的问题却根深蒂固。在各种不确定性挑战无限次发生的时代，唯有夯实硬实力，坚持品牌向上战略定力，与消费者建立有效、持久的沟通，才是实现拐点的真正途径。

       回过头看，4月销量的增长的确值得“深究”。国内疫情肆虐后，这一次爆发式增长能持续多久？终端的经营质量又有多高？接下来，汽车市场又能否在全球疫情风险中“独善其身”？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

个人业绩工作总结模板5篇

       汽车品牌各档次怎么区分？

       此排名左右有先后顺序，只包含广为人知的品牌，底下有详细解说，让我们先睹为快：S1：布加迪，帕加尼，柯尼塞格S2：劳斯莱斯，法拉利，兰博基尼，迈凯伦，宾利，阿斯顿马丁A1：保时捷，奔驰，玛莎拉蒂，宝马，奥迪A2：路虎，雷克萨斯，特斯拉，捷豹，莲花，凯迪拉克，沃尔沃，阿尔法罗密欧，英菲尼迪A3：讴歌，MINI，DSB1：大众，福特，JEEP，丰田，本田，日产B2：斯巴鲁，斯柯达，别克，马自达，雪佛兰B3：雪铁龙，标致，现代，起亚，smartB4：三菱，铃木，菲亚特C1：吉利，比亚迪，荣威，奇瑞C2：宝骏，长城哈佛C3：其余S档：S档存在的意义就是你买不起，但有人却能买得起，于是买的人就和周围人划分了档次。所谓S级，即指那些普通人努力也未必有实力消费的产品。S1：布加迪，帕加尼，柯尼塞格S2：劳斯莱斯，法拉利，兰博基尼，迈凯伦，宾利，阿斯顿马丁S1还有好多，比如上海车展的Icona，美国的布加迪杀手Shelby等等，但不是产量太低就是范围太小知名度不高，不计入表单。

       S2争议不大，宾利也许略可上浮，但也一定位于法拉利之下，不如就保持超跑三小强的顺序吧。A档：A档是一二线城市随处可见的豪华品牌，其中产品跨度非常之大，上有一些产品力不输S档的车型，下也有买菜车贴标的伪豪华车，不管怎样，他们和“豪华”始终脱不开关系。A1：保时捷，奔驰，玛莎拉蒂，宝马，奥迪A2：路虎，雷克萨斯，特斯拉，捷豹，莲花，凯迪拉克，沃尔沃，阿尔法罗密欧，英菲尼迪A3：讴歌，MINI，DSBBA占据A1意料之中，下及A级车市场上至AMG，M，RS高端性能车乃至超跑市场通吃，是豪华品牌中毫无争议的赢家。其中保时捷和玛莎拉蒂由赛车市场转型而来，前者依旧着重性能，后者则过度到GT跑车，近些年又做起高端轿车。然而总裁哪都做不过S AMG，跑车也不过尔尔，未得法拉利真传，即使MC和R8也差不止一个级别，品质堪忧，内饰伪豪华，将其列在奔驰之后并不冤。由路虎领军的A2紧随A1的步伐，他们各自特点鲜明，才得以在豪华市场分一杯羹。路虎：越野+豪华雷克萨斯：混动+质量特斯拉：电动+马斯克（x）捷豹：运动+豪华莲花：轻量化+跑车凯迪拉克：大沃尔沃：安全阿尔法罗密欧：信仰英菲尼迪：欢迎补充路虎大哥在中国特别吊，我也不知道为啥，实际上也就是A2的水平。产品线最完整的雷克萨斯位居第二，剩下基本以全球价格排序。A3没什么好说的，DS成功以维修费用入围。------------B档：B档进入家用级的范畴，以合资品牌为主，正是花钱少办事多的代表。相比华而不实的A档来说，会过日子的老百姓更青睐于B档车型。B1：大众，福特，JEEP，丰田，本田，日产B2：斯巴鲁，斯柯达，别克，马自达，雪佛兰

       B3：雪铁龙，标致，现代，起亚，smartB4：三菱，铃木，菲亚特B级相当的不好排，B1相对还好，而对于没有深厚底蕴或者说在当下没有很好卖点的品牌而言，每推出一个经典车型都足以重塑品牌形象。大众神车不用说，福特丰田老牌三强，全球销量说明一切，质量过关产品力强。JEEP号称平民路虎，凭借越野在年轻人里也获得一些口碑，在B级里难得竖起鲜明品牌特质。本田日产各有特色，前者动力出色，混动也处于业界领先，红头神话不用多说；后者有GTR，途乐坐镇，产品也十分齐全。B2斯巴鲁是美国市场反响最好的车型之一，水平对置兼顾操控和省油，如果它能哪怕多在意一点点中国市场，就有冲击B1的势头。剩下4位各有特色，斯柯达是冒牌大众，马自达操控一流，雪佛兰不仅有大黄蜂坐镇，旗下还有克尔维特。然而它同时也是把中国市场做烂的典型代表。不知是为了给大哥别克让路还是为了眼前的利益，雪佛兰出了赛欧这款利润微薄的A0级车，依靠AMT的变速箱以及几乎国产车般的价格将赛欧卖出了难以置信的数量，使得雪佛兰和赛欧几乎画上了等号，从此和任何高端词汇无缘。B3无需多言，法系和韩系真是难兄难弟。smart有特色，然而不能改变其低端车型的身份。

       B4在中国已经走向陌路，将要或早已被国产车型取代。C档：C档是正在起步的国产车，我们在技术上尚处于摸索阶段，品牌价值虽未建立，却已在市场销量上渐成气候。C1：吉利，比亚迪，荣威，奇瑞C2：宝骏，长城哈佛C3：其余吉利是我最看好的国产品牌，接连收购沃尔沃和宝腾，野心很大，想做豪华想做安全想学技术还想做轻量化，非常值得期待。比亚迪的电动不用多说，荣威也找到了自己造车的路，摆脱了国产车“一穷二白”的背景，傍上了互联网的概念。宝骏和哈佛是走量中的杰出代表，五菱宏光，560，730，310个个爆款，哈弗H6更是无敌，在众多国产品牌中赢得了曝光率。

       各汽车品牌的灵魂车型是什么？为什么？

       之所以有的车型是灵魂车型是因为这辆车所代表的特性就是这个品牌的特性。大家说宝马就会想到操控，所以3系是他的灵魂说奔驰就是豪华，所以s是他的灵魂jeep是越野，所以越野最好的牧马人是灵魂路虎是豪华越野，所以对应的是揽胜保时捷是跑车品牌，所以911才是灵魂大众有的人说是甲壳虫，但是大众的理念是让所有人都开的车，所以我觉得高尔夫更合适

       哪些汽车品牌曾经给你过阴影，让你选择不原谅它？

       2010年春季，比亚迪在成都招聘，作为一个二本学生，去听招聘会，开场就是这句--请二本学生离开，我们不招。别的企业都去私下筛选简历，大家留个面子。就你比亚迪凶，锤子才买你的产品。居然这么多评论了，更新一下。(锤子是方言口头禅，并不是骂人的)这已经是七八年前的事情了，当年找工作，二本饱受歧视，这到没什么。但像比亚迪HR这种话术，确实不敢恭维。就好比你拒绝追求你的人，难道你会说"你太矮了，不适合。你太丑了，不适合。你收入太低，不适合"。况且二本学生那么多，都是比亚迪的潜在客户，只是比亚迪HR为节约自己一点时间，话说的臭，我也不推荐周围的人买比亚迪的车。如是而已?但凡出来工作过的，都知道"人艰不拆"这个词语的分量。

       世界知名汽车品牌和所属公司是什么关系？

       1.日系里，无限现在一般叫英菲尼迪，阿库拉现在叫讴歌。2.次贷危机后路虎以及捷豹被印度TATA公司（印度最大的公司，主营通讯）收购，现在路虎和捷豹都是阿三的；至于沃尔沃，是个中国人都知道现在是吉利的3.美国戴克公司在07年的时候拆分了。现在不存在戴克公司了，具体情况见评论中李淼大神的回答。4.萨博早年被世爵收购，后来跟中国人谈，要卖，瑞典好像不同意，最后没卖成。5.MG后来被中国人收购。莲花则在早年被马来人收购。6.兰博基尼不直接归大众管，98年归入奥迪旗下，而大众则作为其品牌持有人。

       什么才叫豪华品牌汽车？

       这几天，凯迪拉克旗下的中期改款XTS车型正式上市，以一种近乎丢掉底裤的方式。为什么这么说？还不是因为新款XTS的价格...29.99万的起售价格，比之前整整低了5万！可是，按理来说车型降价应该是好事儿呀，为什么说凯迪拉克XTS的这次降价几乎是丢掉了底裤呢？因为这是一台凯迪拉克，这是一台定位中大型车的凯迪拉克！（2013年，凯迪拉克XTS首次国产上市，定位是一款中大型轿车）2013年，国产凯迪拉克XTS上市，当时通用汽车对XTS的定位，是一款中大型轿车，这个从这台车5.1米的长度就可以看得出。所以，凯迪拉克XTS上市后，就一直把自己死命的往奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级里面去扎。，凭借着2.8米的轴距，XTS这波硬提的举动失败了。从2015年开始，凯迪拉克XTS就在终端市场常年保持着9万元左右的优惠，而主力销售车型是34.99万元的最低配。也就是说，这台定位于怼死奔驰E级、奥迪A6L、宝马5系的凯迪拉克XTS，实际成交价格只有25万多。这个价格是啥水平？和奔驰、宝马、奥迪的B级车最低配价格相当；

       与大众、丰田、别克的B级车中高配价格相当。不知道在2013年的时候，花60万提了凯迪拉克XTS 3.6L铂金版（这个车型从2015年开始已经取消了）的土豪们，面对现在的这种价格，是什么样的体验。这也是继当年路虎揽胜极光，从刚上市时的加价后接近70万跌到国产30多万的售价后的又一惨案。只不过这一次，凯迪拉克比路虎更惨。因为，路虎揽胜极光的价格虽然跌了，但它依然是在豪华品牌中型SUV的售价区间里，只能说最初路虎的定价太黑心，把中国人当傻子坑，而现在和奥迪Q5相当的终端成交价，算是理性回归了。而凯迪拉克XTS，做为一款轴距2.8米、车长5.1米的中大型轿车，最初的定位是上能打宝马5系、下能踢宝马3系，结果现在的价格直接跌到了别克君越的售价区间里！从品牌到车型级别，都低了一个档次。最关键的是，这一次新款XTS发布时的官方大幅降价行为，似乎是凯迪拉克方面彻底放弃了抵抗。对于一个豪华品牌汽车而言，不怕销量低，最怕的是守不住价格，售价就是豪华品牌的命门，尤其是像凯迪拉克XTS这种走量的车型。因为在现在的市场环境下，二线豪华品牌在销量上爆发超越BBA几乎是一件不可能的事情了（SUV车型除外，SUV在中国有一定的特殊性）。比如说，我们可以看一下国内二线豪华品牌的销量。凯迪拉克排在榜首，按照这样的趋势，凯迪拉克品牌全年在国内的销量应该是在15万辆左右。而这个成绩，放在奥迪的话，仅仅是A6L这一款车的销量水平。（奥迪A6L在2016年的全年销量是13.5万辆）别人一个车型就几乎能秒杀你整个品牌的销量，所以，对于二线豪华品牌不用关注销量，我们应该关注价格。这是一个最简单的道理：卖那么便宜，有什么脸说自己豪华？这年头，说自己是豪华品牌的汽车，真的不在少数。比如说WEY、比如说DS、比如说领克、比如说源自德国的豪华品牌宝沃......这些品牌，一个个的都宣称自己是拥有高大上血统的豪华品牌，，却一直停留在“自己吹自己是豪华品牌”的阶段，出现这种现象的原因，还是这些品牌旗下车型的产品力，无法把价格支撑到真正的豪华品牌应有的高度。而价格对车的影响，是方方面面的。在周一的推文里，我们聊了车的售价对安全性的影响，对安全性的考量，是基于实实在在的数据，是相对冰冷的。而今天我们就聊一个比较虚的话题，车的售价对品牌价值的影响，以及品牌价值对的影响。奔驰、宝马、奥迪，这是聊豪华品牌绕不开的三驾马车，那这三驾马车的车型表现如何呢？咱们以北京市场为例。车叫兽的小团队对北京市场的这三个品牌的4S店进行了购车咨询，奥迪A4L车型的优惠在7.8折左右，幅度超过8万元；宝马3系最低可以到7.6折，幅度接近10万；

       奔驰C级的价格最坚挺，只在2-3万元的优惠。也就是说，同样的最低配，奔驰C200运动型成交价在29万上下，宝马3系320i在25.5万上下，奥迪A4LPlus 40 TFSI 进取型也在25万左右。奔驰C级的售价高出了竞争对手一截。而在销量上，奥迪A4L和宝马3系并没有因为价格低而占到什么便宜，反倒是价格更高的奔驰C级，今年的累计销量上依然领先竞争对手。同样的现象，在更高级别、更看重品牌的D级车市场会更加明显。这次咱们不看中国市场，来看看美国市场。在美国市场，奔驰S级的起售价格是92900美元，而奥迪A8L和宝马7系的起售价格在75000美元左右，比奔驰S级低了接近20%，但是奔驰S级2016年在美国的销量，比奥迪A8L和宝马7系销量总和的两倍还要多。以上便是品牌的价值――好的产品，才能支撑得起强势的品牌；强势的品牌，才能支撑得起更高的价格。因为所谓的豪华品牌，必须得有品牌溢价啊！而这种所谓的品牌溢价，带给消费者的最直观感受，就是对的提升。前不久，叫兽因为要参加一个线下活动，去了上海某家奥迪4S店，在走进4S店的一刹那，叫兽惊呆了...这特么哪里是一个一线豪华品牌4S店该有的舒适敞亮高，这简直就是进了一个大卖场嘛...作为一个豪华品牌4S店，该有的干净整齐清爽高呢？所以说，真正的豪华品牌就应该做到价格足够坚挺！这时候，很多同学要说了，几年前奔驰S级也跳水到过60多万、奔驰E级也有过30万的裸车价啊。要知道，当年奔驰在国内的价格跳水，不是产品或者品牌出现了大问题，而是企业内部斗争。在北京奔驰国产的最初几年里，奔驰在中国同时存在着两套经销商体系，一条是北京奔驰的经销商体系，另一条是以利星行为主的奔驰中国体系。奔驰中国进入国内的时间，要比北京奔驰早了近10年，在最早的时候，奔驰中国主要销售进口奔驰车型，而北京奔驰则销售国产奔驰。这种平衡的关系，随着W212第四代奔驰E级国产，被彻底击碎！因为奔驰中国和北京奔驰，同时在销售E级车，只不过一个是进口的、一个是国产的！于是，以利星行势力为主的奔驰中国，直接在奔驰体系内打起了价格战，大幅降低进口E级的售价，为了应战，国产的北京奔驰E级的价格也开始大幅下调。随着这种内部战争的激化，价格战的车型不断扩大，最终影响到了奔驰S级，所以在2013年前后，国内曾经出现的60多万的奔驰S级，就是由于奔驰中国和北京奔驰的内部价格战。这种价格战最终导致了4S店的新车销售利润大减甚至亏损，于是就只能从售后往回捞钱了。这又造成了前几年奔驰极高的售后服务价格。奔驰品牌在国内大损，在国内，很多人对奔驰售后贵的印象，便是来自于这一场奔驰中国和北京奔驰的价格大战。只不过相对于产品力不足，导致售价崩盘，最后引起的品牌折损，奔驰的这种内斗是有的救的，而且办法很简单。

       在取得了戴姆勒德国方面的全面支持后，北京奔驰用一种简单粗暴的方式横扫了奔驰中国，将利星行体系彻底清除出了奔驰中国，然后收编了奔驰中国旧有的销售渠道。于是，我们看到了奔驰今天的景象：整车价格坚挺、售后保养连年降价、服务品质稳定提升。但是，如果一个豪华品牌，在没有其他因素的干预下，自己出品的车型实力不济，支撑不起售价，最后沦落到去和丰田、大众、比亚迪、长城、众泰去拼性价比了，那只能用一个“惨”字来形容。类似的车，其实还有凯迪拉克的CT6。CT6，是凯迪拉克目前的旗舰车型。当初通用在CT6的研发过程中，几乎把所有牛逼技术和都优先给了这款车。而CT6在发布时的新车预热、宣传方面几乎已经做到了完美的程度，研发阶段就时不时向媒体露出一些消息、谍照，上市前后均邀请媒体进行国内外大规模试驾，上市之后紧跟着各种技术解析、新工厂参观来突出CT6的产品力，以及新年之际用苦思冥想的创意制造热点话题。比如这个鱼缸创意，可以说通用在凯迪拉克CT6的宣传上下足了功夫。，这个定位上打宝马7系、脚踢宝马5系的车型，现在的终端优惠维持在10万元左右，价格已经比宝马5系的乞丐版还要低出一截...所以，Hold不住价格的凯迪拉克，已经离真正的“豪华品牌”越来越远了...但并不是说凯迪拉克XTS不好，这应该是25万价格区间里，最有性价比的车了！首先，通用在研发这款车时，可是对标的宝马5系、奔驰E级、奥迪A6L这种，虽然最终产品实力不济，但至少也是拔到了相近的水平线上，所以XTS的驾驶感、隔音、乘坐的豪华感等等还是不错的。另外，在25万的价格里，你去哪买一台配置不错、长度超过5.1米的中大型车呢？这简直就是一台低调的利器啊......只是，叫兽认为，车是最能够体现“一分钱一分货”的东西了。如果你花25万的价格购买了一台长度5.1米、配置超高的美系豪华中大级车凯迪拉克XTS，那么你就必须接受这台车的种种问题，比如说做工差...比如说只开了一两年的XTS后悬挂就塌了...比如说提车半年中控的触摸大屏就失灵...再比如说很多XTS车主水箱莫名其妙的爆裂...嗯，总之，买车就是这样一件有趣的事，在有限的预算内，买到了这个、就一定会丢掉那个

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常见的汽车知识误区有哪些？

        当工作进行到一定阶段或告一段落时，需要我们来对前段时期所做的工作认真地分析研究一下，肯定成绩，找出问题，归纳出 经验 教训，以便于更好的做好下一步工作。以下是我整理的个人业绩 工作 总结 ，希望可以提供给大家进行参考和借鉴。

       

        个人业绩工作总结1

        __年即将过去，在这将近一年的时间中我透过努力的工作，也有了一点收获，临近年终，我感觉有必要对自己的工作做一下总结。目的在于吸取教训，提高自己，以至于把工作做的更好，自己有信心也有决心把明年的工作做的更好。下面我对一年的工作进行简要的总结。

        我是今年十月份到公司工作的，同时开始组建销售部，进入公司之后我透过不断的学习产品知识，收取同行业之间的信息和积累市场经验，此刻对预付费储值卡市场有了一个深入的认识和了解。能够清晰、流利的应对客户所提到的各种问题，准确的把握客户的需要，良好的与客户沟通，逐渐取得客户的信任。所以经过努力，也取得了几个成功的客户，一些优质客户也逐渐积累到了必须程度，对市场的认识也有一个比较透明的掌握。在不断的学习产品知识和积累经验的同时，自己的潜力，业务水平都比以前有了一个较大幅度的提高。

        虽然之前一向在从事销售的相关工作，有必须的销售知识与经验，但比较优秀的成功的销售管理人才，还是有必须距离的。本职的工作做得不好，感觉自己还停留在一个销售人员的位置上，对销售人员的培训，指导力度不够，影响销售部的销售业绩。

        部门工作总结

        在将近三个月的时间中，经过销售部全体员工共同的努力，讨论制定销售各环节话术，公司产品的核心竞争优势，公司宣传资料《至客户的一封信》，为各媒体 广告 出谋划策，提出“万事无忧德行天下”的核 心语 句，使我们公司的产品知名度在__市场上渐渐被客户所认识。部门全体员工累计整理黄页资料五千余条，寄出公司宣传资料三千余封，不畏严寒，在税务大厅，高新区各个写字楼进行陌生 拜访 ，为即将到来的疯狂销售旺季打好了基础做好了准备。团队建设方面，制定了详细的销售人员考核标准，与销售部运行制度，工作流程，团队 文化 等。这是我认为我们做的比较好的方面，但在其他方面在工作中我们做法还是存在很大的问题。

        从销售部门销售业绩上看，我们的工作做的是不好的，能够说是销售做的十分的失败。

        客观上的一些因素虽然存在，在工作中其他的一些做法也有很大的问题，主要表此刻

        1)销售工作最基本的客户访问量太少。销售部是今年十月中旬开始工作的，在开始工作到此刻有记载的客户访问记录有210个，加上没有记录的概括为230个，一个月的时间，总体计算五个销售人员一天拜访的客户量2个。从上面的数字上看我们基本的访问客户工作没有做好。

        2)沟通不够深入。销售人员在与客户沟通的过程中，不能把我们公司产品的状况十分清晰的传达给客户，了解客户的真正想法和意图;对客户提出的某项推荐不能做出迅速的反应。在传达产品信息时不明白客户对我们的产品有几分了解或理解的什么程度，在被拒绝之后没有二次追踪是一个致命的失误。

        3)工作没有一个明确的目标和详细的。销售人员没有养成一个写工作总结和的习惯，销售工作处于放任自流的状态，从而引发销售工作没有一个统一的管理，工作时间没有合理的分配，工作局面混乱等各种不良的后果。

        4)新业务的开拓不够，业务增长小，个别业务员的工作职责心和 工作 性不强，业务潜力还有待提高。

        市场分析

        此刻__消费卡市场品牌很多，但主要也就是那几家公司，此刻我们公司的产品从产品质量，功能上属于上等的产品。表面上各家公司之间竞争是激烈的，我公司的出现更是加剧了这一场竞争战。但冷静下来仔细分析，我公司的核心竞争力，例如发卡资金的监管，山西省境外商户的数量与质量，以及我公司雄厚的资金实力与优质的客户，都是其他公司无法比拟的。

        在__市场上，消费卡产品品牌众多，但以我公司雄厚的实力为平台，加以铺天盖地的宣传态势，以及员工锲而不舍的工作劲头，在明年的消费卡市场取得大比例的市场占有率已成定局，打造山西省业内的第一品牌指日可待。

        市场是良好的，形势是严峻的。在__消费卡市场能够用这一句话来概括，在技术发展飞快地这天，明年是大有作为的一年，如在明年一年内没有把销售做好，没有抓住这个机遇，我们很可能失去这个蓬勃发展的机会。

        __年工作

        在明年的工作规划中下面的几项工作作为主要的工作来做:

        1)建立一支熟悉业务，而相对稳定的销售团队。

        人才是企业最宝贵的，一切销售业绩都起源于有一个好的销售人员，建立一支具有凝聚力，合作精神的销售团队是企业的根本。在明年的工作中建立一个和谐，具有杀伤力的团队作为一项主要的工作来抓。团队扩大建设方面，初步预计明年的销售人力到达十五人。组建两支销售小组，分别利用不同 渠道 开展销售工作。

        2)完善销售制度，建立一套明确系统的业务管理办法。

        销售管理是企业的老大难问题，销售人员出勤，见客户处于放任自流的状态。完善销售管理制度的目的是让销售人员在工作中发挥主观能动性，对工作有高度的职责心，提高销售人员的主人翁意识。强化销售人员的执行力，从而提高工作效率。

        3)培养销售人员发现问题，总结问题，不断自我提高的习惯。

        培养销售人员发现问题，总结问题目的在于提高销售人员综合素质，在工作中能发现问题总结问题并能提出自己的看法和推荐，业务潜力提高到一个新的档次。

        4)建立新的销售模式与渠道。

        把握好现有的 保险 公司与证券公司这一金融行业渠道，做好完善的。同时开拓新的销售渠道，利用好公司现有做好电话销售与行销之间的配合。

        5)销售目标

        今年的销售目标最基本的是做到月月都有进帐的单子。根据公司下达的销售任务，把任务根据具体状况分解到每月，每周，每日;以每月，每周，每日的销售目标分解到各个销售人员身上，完成各个时间段的销售任务。并在完成销售任务的基础上提高销售业绩。销售部内部拟定2012年全年业绩指标一千五百万。我将带领销售部全体同仁竭尽全力完成目标。

        今后，在做出一项决定前，应先更多的思考公司领导的看法和决策，遵守领导对各项业务的处理决断。工作中出现分歧时，要静下心来互相协商解决，以到达一致的处理意见而后开展工作。今后，只要我能经常总结经验教训、发挥特长、改正缺点，自觉把自己置于公司组织和客户的监督之下，勤奋工作，以身作则。我相信，就必须能有一个更高、更新的开始，也必须能做一名合格的管理人员。

        个人业绩工作总结2

        我来公司工作已两年多时间，在任职期间，我非常感谢公司领导特别是刘总、王总及各位同事的支持与帮助。我也很快融入了我们这个集体当中，成为这大家庭的一员。我很庆幸自己来到了__公司，来到一个很温暖的部门，有领导的关爱，有同事的爱护，感受到这种集体的氛围，来公司我体会很多，也学到很多，让自己成长了很多。更感谢领导的器重和关照，我在工作上也有了突破和改进，在以后工作总我会严格要求自己，做好自己的本职工作。

        作为原料事业部的销售内勤，我知道岗位的重要性，销售内勤是一个承上启下、需要沟通、协调、多方面联系的重要岗位，为销售业务人员做好保障。两年多期间，我对销售内勤的各种工作都有接触，这些工作对一个人的要求也很高，需要很好很强的耐心、细心。找车发货，物流发货，文件整理，合同整理，数据分析等各项工作都需要认真的去做，面对这些繁多的日常事务，要有头有尾，有安排有跟踪，这些都增强了我协调工作意识，这两年来对工作我也是力求自己做到让公司、领导满意，可是工作中，出现了一些错误，也给公司照成了损失，我表示对公司，对领导歉意，我自己认识自己身上有很多的缺点和不足，我也在一点点的进行自我的改进，自我完善。

        一：切实做好自己工作

        加强工作技能，在工作上力求做的高质高量高效，切切实实做好自己的本职工作，做好领导交代的每项任务;服从领导的指挥和安排;加强自己的工作技能，在工作质量和效率上严格要求自己，减少错误的发生。

        细节的工作特别能考验一个人，工作中需要细心、认真和一丝不苟。工作是对自己的一个锻炼和考验;在以后的工作中我一定会用心，做好自己的本职工作。

        二：加强统筹和管理

        销售内勤工作本身就会面临着很多繁琐的日常事务，解决问题要一件件解决;如果仅仅面对做单件事情，很容易遗漏一些环节，把点的工作提升到面上来，做到全局的统筹和管理。

        三、加强部门内部人员协调

        内勤工作岗位上，新加入了员工，需要学习，也需要大家之间的磨合和配合，不过这些都不是问题，工作中通过配合都能达到协调工作的目的，而且这也是我需要关注的地方，在工作中经常沟通和交流，发现问题、解决问题。

        四、加强与公司内部其他人员的协调

        工作中，在与业务人员、其他部门人员都要好好的配合，包括其他部门、财务部、人力补等，需要相互的帮助和支持。

        五、自我工作总结、审查

        经常检查、审视自己的工作是一个好习惯，这样有益于查漏补缺，了解自己工作的进展，有没有偏离自己的方向，以便于更好的开展下一步工作。

        六、加强自我学习，提高自己

        学习是一个人成长的动力，没哟学习一个人不会有进步，所以我要加强自身的学习，拓展知识面，努力提高自己

        我会通过自己的努力，提升自己的工作能力，做一名优秀、卓越的员工。

        ①工作的积极性不高，也就是他们常说的要性不强

        ②不是很有，缺乏主动性

        总结一年的工作，尽管有了一定的进步和成绩，但在一些方面还存在着不足。比如有创造性的工作思路还不是很多，个别工作做的还不够完善，这有待于在今后的工作中加以改进。在新的一年里，我将认真学习相关专业知道，努力使思想觉悟和工作效率全面进入一个新水平，为公司的发展做出更大更多的贡献，对客户在销售或使用的过程中出现的质量等问题，给予相关部门及时的反馈做到妥善处理。

        完成公司交给的各项任务，并积极主动有预见性的解决工作中遇到或可能遇到的问题。对资料的完整收集，规范整理，及时归档，随时为领导提供所需的准确销售数据。

        销售部是销售的前沿窗口，直接面向客户，服务客户，要随时保持良好的仪态仪表，良好的服务意识和服务质量，充分展现公司的良好形象。

        保持工作环境的卫生有序，随时对摆放的办公用品及时归位，摆放整齐有序。

        个人业绩工作总结3

        总体观察，这一年对我取得长足进步;不论与客户的谈判，还是销售经验与新客户的接洽工作，都在不断进步中。理想中我的品牌战略：首先，我司是专业生产汽车制动泵类配件，制动泵是我们的的一项，因此在制动泵方面，尽量使用自己的品牌;其次，一些大型经销商会坚持用他们自己的品牌结合我们的产品打入市场，但是我方仍应想方设法将"__"品牌进入产品中;

        再者，品牌的打响是靠稳定的质量在市场的推广而建立的，就好比国内大多数消费者认识的优质品牌仍以国外品牌为主导，人们知道喝饮料首选什么、什么牌子，买运动鞋看的更多是什么牌子，手机要买那个牌子，电器产品还是这个牌子的质量更好些，就连买本土轿车都得先看看厂商的国际合作伙伴是日本的还是欧美的，由于那些的质量优越，人们就会潜意识的相互之间宣传;另外，我们公司如今外协购外销的规模在逐渐增大，针对外协产品我们应该杜绝用自己的品牌而影响自己"__"品牌专业制造制动汽车配件的形象，我们考虑的是长远的战略眼光;最后，对企业的不断宣传可以提高品牌的知名度以及品牌的长远效益。

        随着公司规模的不断壮大、市场格局的深化稳定和产品技术含量的节节提升，如何有效拓展世界各地的市场份额应是我们的首要问题;如今我们在美国设立分公司，紧接着我们有在伊朗成立分公司的想法，其一切都是为了赢取更多的市场份额和对当地以及周边市场的有效管理;我们也不能忘记CRM(客户关系管理)的推动，有效地管理好每个区域的客户与我们之间的友好和长期合作的关系炙手可热，我们要掌握产品优势的主动权去获取市场而非等客户来找我们!

        1、东欧地区：目前俄罗斯市场仍是空白，由于国家政策以及关税、运费等问题，对于我们来说，如何进一步努力的降低产品成本来提高价格竞争力是进军俄国市场的首要问题;出现一点危机的市场是立陶宛，由于价格问题，我们在和一个大客户出货时候产生了分歧，若能在2014年顺利解决价格问题，销售份额将有保持或者提升;东欧市场较好的是波兰市场，目前虽然只有两个客户，但是销售额有望达到18万美元(卡玛斯外协为主);东欧市场另一福田是土耳其市场，虽然跟我司贸易的客户不如以往那么多，但是市场前景较好，尤其是大客户的锁定以及小客户的推动，有望我司产品在该地区取得更展;

        2、西欧地区：意大利和德国市场在2017年发展稳定，希望通过新厂房的规模和展会、拜访等品牌推广，赢取更多的客户和更大的市场份额;英国市场目前只有一个客户，但是由于助力器和硅油离合器水泵问题，今年贸易额不仅一般而且助力器的退货给我造成较大损失;此外经过2013年对西欧市场的了解，发现该市场要求质量高，价格要适中，在西班牙、法国新车较多，即使开发新产品，市场的持续能力也不高;基于此，我个人认为西欧地区市场策略，如何锁定关键大客户成了首要任务，比如说意大利的LPR，如果我们的产品能够达到他们的性能要求，就应当全力配合客户，从长远利益角度考虑，率先占领市场份额，然后推动价格的提升;

        3、现行和客户的联系过程是：前期谈判工作(邮件交流、核对询价单和报价、价格的确认和所寄样品的确认、产品标识、付款方式的商定、订单的生产).

        下单前的待办工作(包装内盒、外箱唛头、内盒不干胶内容)生产中的联络(交货期的反馈、与生产部的协调工作)发货前的联络(船公司的联络与船期的安排、物流的管理)发货后的联络(货款的回笼问题、单据的邮寄或者银行交单)再次联络(新订单的谈判);

        4、非洲片区：单分开南非市场，我们非洲市场仍不理想;目前销售区域仍是集中在埃及和突尼斯，建立贸易关系的有3家，2017年有销售来往的只有两家，其中一家埃及大客户因为付款方式无法达成一致而取消大约30万美元的订单;但是埃及另一客户的贸易额由去年的一万多美金增大到近7万美金;突尼斯客户的贸易额也由去年的六千多增到一万美金;随着我司产品在市场的布局成熟与质量的提高，坚信能在北非市场有更大份额;

        5、南非片区：目前南非市场客户共计5家，由代理__X公司负责管理销售区域，我司监督;目前主要区域在约翰内斯堡，然后在德班和开普敦各有一客户;现行主导销售产品是制动分泵;销售额由去年的不到8万美金，增加到今年的18万余美金;初步预计2014年销售额达到28万美金，并向30万发出挑战;

        6、中东市场：有贸易来往的中东客户(阿联酋、伊朗、以色列)共计11个客户;2017年公司产品销售额5万余美元，外协产品销售额12万余美元，在业绩上都高于去年的产值;随着伊朗市场的不断拓展，我司起亚PRIDE总泵和分泵将以主打产品进入该市场，同时争取通过明年的展会或者拜访，扩充日本车系列产品在中东迪拜以及周边国家的市场份额;

        7、客户样品：对于客户所寄和给的新样品，我认为我司应该首先对其进行筛选，不能是汽车配件的样品我们就接受，如果数量、市场、利润不是很理想，就立即放弃，过多精力的分散，其结果必定是得不偿失。

        个人业绩工作总结4

        转眼20__年过去了，回首这一年来的工作，尽管我为公司的贡献微薄，但总算为我迈进销售市场起到一个很好的铺垫，通过学习工作和其他员工的相互沟通，我已逐渐的容入到这个集体当中。同时我现在的工作能力是和全体员工的辛勤付出是密不可分的。我在做好本职工作的同时，也在 反思 自己工作上的不足和问题是今后应该时刻注意和逐步改进的。

        一：工作表现

        20__年，我始终把学习放在重要位置，努力在提高自身的业务综合素质上下功夫，正确认识自身的工作，正确处理与同事之间的关系，把工作重点放在发展新客户上，以提高我对工作本身的认知程度。细心学习同业人员的长处，改掉自身存在的不足，虚心向同事和领导请教，主动接受同事的意见，不断改进工作 方法 ，充分发挥岗位职能，在不断学习和探索中使自己在本行业方面有所提高。

        二：今后的努力方向

        现在我做的就是提高自己服务质量和业务能力，在未来的工作中，我要更加提高自己的工作能力和专业素质。加强学习，勇于实践，坚持工作热情。在不断的总结中成长，提高自我的素质和业务水平，以适应新的形式的需要，积极与公司的人员沟通，以学习他人之长，才能更好的促进自我能力，满足客户需求和开拓市场空间。其实业务就是做人，只有人做的好，自己的朋友广泛，交际能力强才能把业务做的更好!做人是一个很重要的方面，还有就是自己的在专业方面的知识是一定不可缺少的，所以要想做好业务就必须在有限的时间内学习无限的知识，在做人方面要比一般的人有更好的交际范围，和交谈能力!

        三：小结

        总之，今年我将更加努力做好自己份内的事情，并积极与他人沟通。不断的开发新市场，相信公司一定会走得更远，市场占有率更高，瀚林人都会洋溢着幸福的笑容!

        个人业绩工作总结5

        从之前的实习四个月到 毕业 后工作，十个月时间，回顾这十个月来的工作情况，扪心自问，从懵懂无知到对公司、产品和行业的了解，还有对工作职责的认识，对客户的了解，在领导和同事的大力帮助和支持下，自己立足本职工作，恪尽职守，兢兢业业，任劳任怨。对客户的基本情况，如结构体系、决策权等等，有了大致的了解，现将毕业以来从事销售工作中的目标和职责总结如下：：

        第一、作为一名销售人员，认清自己的职责，完成自己的本职工作第二、全力以赴完成自己所负责客户的订单;

        第三、对客户的组织机构和决策体系掌握清楚，对客户的项目情况及内部情况及时整理上报领导;

        第四、严格遵守公司的各项 规章制度 ，完成领导交办的所有工作;

        第五、积极广泛收集市场信息并总结，发掘新的销售机会;

        第六、对工作具有较高的敬业精神和高度的主人翁责任感，牢记三项要务：客户、公司、自己。

        明确了自己的职责，就能很好的衡量工作好坏。自己在从事业务以来，从工作中一点一滴做起，严格按照职责中的要求来执行。

        首先，从 商务礼仪 方面入手，在拜访客户的过程中需注意和具备的基本素质，如 电话礼仪 ，怎么去约见客户，怎么给客户送礼，在客户拒绝时怎么平和的去交流，还有在和客户见面的过程中注意的礼仪和说话方式方法，怎么快速了解客户的基本情况和我们所需要的项目信息等等。

        其次，着手公司的产品，只有对产品了解了，才有坚实的后盾去和客户交流，有共同的话题，能很好的切入进去，产生共鸣。对于我司主要是风电变流器和光伏逆变器，对其结构和原理了解情况，当然还包括一些零部件情况，目前很多业主关心器件的选型这块。另外还有就是一些拓扑图，如我司在低压穿越、三相不平衡方面具有一定的优势，那么我们是怎么实现的呢?诸如类似较为深入的问题在后续都要加紧学习。

        再次，分析客户信息并适时制定方案，针对该客户如何获得其支持。和领导及同事勤沟通、勤交流，请教遇到的困难，目前存在问题及应对方案，以求提高。

        最后，在日常的事务工作中，自己在接到领导安排的任务后，积极着手，在确保工作质量的前提下按时完成任务。

        总之，通过十个月来的实践让我认清楚了作为销售员获得客户的认可和拿下订单至关重要。

        工作完成情况：

        在执行的过程中，应该明确任务，主动积极，要求保质保量按时完成。积极拜访客户，了解情况客户内部情况，对决策链进行梳理，然后逐一搞定决策人和影响者，目前对于我而言主要的工作集中在决策链的梳理方面，在搞定决策人这块正在开始切入。针对我工作以来做的工作进行梳理，主要有：

        1、对自己目前所负责和新开发的客户都进行了接触，对其大部分的决策链和组织结构有了清晰的了解，如华能新能源、北太所、深能源、世纪易阳等;

        2、对所接触的客户的基本情况和项目情况有了大体的了解，另外对部分项目客户之前运用过哪些厂家的设备和偏好的厂家有一定的了解。知道客户在招标过程中偏向哪些方面，如：客户是否看重业绩、注册资本、现场运行情况等方面，还是更在意价格方面;

        3、对风电和光伏行业有大体的认识，这样在和客户沟通的时候有更多的话题，同时在平时整理的一些行业资讯发给相关客户，增加了与客户的互动，增进了彼此的认识;

        4、增强了对信息的捕捉能力。在拜访客户的过程中，对客户的表情、语言进行把握，了解客户的基本信息，如哪儿的人，妻子儿女情况，生活方面，是否在北京安家，是否抽烟喝酒，在公司是否有话语权等等;

        5、完成了大部分公司产品的学习，包括风电变流器、光伏逆变器，对基础的原理、结构和零部件有了全面的了解，一些具体的软件控制后期跟进学习;

        不足和需要改进处：

        销售是一种长期循序渐进的工作，青春有短暂的得与失，但我们在乎的是成长，常言道：知错能改，善莫大焉。

        在工作中，每前进一步都会发现很多问题，会犯一些错误，会发现自己所欠缺的能力，在诸多方面还存在有不足。因此，要及时强化自己的工作思想，端正意识，提高销售工作的方法技能与交际水平。以下整理了工作期间自己的不足和需要改进的地方：

        1、在不足方面，从自身原因总结。总体来说自己的自身素质亟待提高，如说法方式方法，目前还不够正式;商务礼仪方面不够注重和细心，包括有一次和领导去某客户处。拜访完，拿喝了的水杯，一次性杯子外面套了一个胶壳，方便喝，结果我直接把杯子全仍垃圾桶了。

        2、在公司产品方面，目前只是学习了较粗浅的知识，还不够深入。针对客户关心的问题，还不能完满的答复，譬如我司优势气温启机是如何实现的，为何别人不能;功率模块自行设计，有哪些方面的优势，如何实现的等等;

        3、在拜访客户的中，与客户沟通欠缺说服力，如何让客户轻松的接纳自己，对自己不反感，并乐意见你;

        4、在细节方面，表情比较僵硬，肢体语言还不和谐。这种情况下，针对某些客户，会引起对方的反感，对自身工作造成困扰和压力;

        5、内心还不够强大。面对一些不容易接触的客户，给人的感觉就是心虚了似的，缺乏自信，这方面亟需改进和学习;

        总之，通过在实践中不断发现自己的问题，一直在不断的努力改进和进步中。同时也为自己积累下了日后销售工作的经验，防止以前的错误不在发生。梳理了思路，明确了方向。在未来的工作中，我将更专注于如何切入和搞定一个客户。将自己的工作能力和公司的具体环境相互融合，利用自己精力充沛，辛勤肯干的优势，利用一切可利用的机会，学习产品知识，并提高销售意识。扎实进取，努力工作，为公司的发展尽自己绵薄之力!

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「人汽」合资车企，穷途末路？

        随着 汽车 进入千家万户，车辆正确使用保养的问题被更多人重视起来，我们在平时用车养车过程中有很多误区，在这里我就和大家一起细数一下这些误区。首先说第一个误区，轮胎气压越高越好，有很多人误认为轮胎气压越高越好，气压高比较省油，其实这个道理是对的，但不能超过一定值，如果超过了正常气压轮胎就容易在行驶过程中出现爆胎的问题，所以轮胎气压不宜过高也不宜过低，合适才是最好的。

        第二个是高号汽油比低号汽油质量更好，汽油的标号指的是汽油内辛烷值的高低，92号汽油就是表示这个汽油辛烷值在92%，95号汽油就是表示这个汽油辛烷值在95%。汽油标号需要按照厂家要求来选择，如果厂家要求使用92号汽油，你使用95或98号汽油除了多花钱没有任何好处。当然如果厂家要求使用95号汽油你也不可以低于这个标准，如果使用92号汽油会导致发动机产生爆震的问题。

        第三个是车辆冷启动以后需要怠速热车，有很多新手在买车以后都会听到过老司机说，车辆冷启动时需要怠速热车的说法，其实这是不对的操作方法，怠速热车是针对老款化油器发动机车型的操作流程，我们现在使用的都是电喷发动机，我们只要在启动以后等怠速恢复正常就可以慢慢上路行驶了，利用低速行驶使发动机水温尽快提升，降低发动机磨损和尾气排放。

        第四个是便宜的车没有必要使用全合成机油，很多车主在保养时都会听到过维修人员有这样的说法，你这车便宜没必要用全合成机油，其实需不需要用全合成机油和车辆的价格没有什么关系，需不需要用只要取决于发动机的类型和你自己对车辆保养的要求。比如就算是7万块钱的涡轮增压发动机车型也必须要使用合成机油，而自吸发动机使用什么机油都可以，如果你想更好的保护发动机使用全合成机油是没有问题的。

        第五个是机油粘度越大对发动机保护性越好

        ，很多人在选择机油时都会选粘度更大一点的机油，其实这是一个错误的观念，现在 汽车 发动机加工精密度越来越高，零部件之间的间隙也越来越小，发动机需要使用低粘度的机油才能得到良好的润滑，如果一味追求使用高粘度机油除了增加发动机的油耗和噪音没有任何好处，我们在选择机油时一定要按照厂家要求的标准来使用，合适发动机的机油粘度才是最好的选择。 第六个是机油保养的间隔，很多人担心发动机会磨损所以机油换的很频繁，有的人使用全合成机油5000公里就换掉了，其实这样对发动机来说没有什么问题，不过有点太浪费钱了，因为不同机油的使用寿命都是不同的，比如矿物油5000-7000公里或半年保养一次，半合成机油8000-10000公里或一年保养一次，全合成机油10000-15000公里或一年保养一次，如果提前更换了机油没有充分利用就太可惜了。

        第七个是刹车油是不需要更换的，我接触过很多不知道刹车油是需要更换的客户，他们都是一脸茫然的问这个还用换吗？其实刹车油是比机油使用寿命略长的一种油品，由于刹车油是醇类油品，所以比较容易被空气中的水分渗入，当刹车油中的水分含量超过一定值，刹车油的沸点就会降低，当我们在下坡路段连续刹车时，刹车油有可能就会因为高温的原因出现沸腾气化的问题，如果刹车油沸腾了制动系统中就会有空气，导致制动失灵出现危险，为了我们自身的安全还是2-3年更换一次刹车油比较好。

        从买车到开车、养车，我们对 汽车 的认识都有一些误区，比如以下几点：

买车的误区

        很多人在买车的时候，觉得空间越大的车型越好，像周边的朋友，很多人认为SUV比轿车要好。实际上SUV虽然大一些，但是油耗也会相对高，如果只是上下班用，没有一定要选择SUV。

       

        就SUV而言，5座和7座的争论也很多，大部分觉得七座空间好的，实际使用中会发现5座更方便一些，乘坐也更舒适。

用车的误区

        加油不要加满，这样更省油？ 这个误会也比较有“依据”：油少自然车重轻，油耗当然就会低啦。但实际上，即便加半箱油，也不过减重十几公斤，你的家用车一般都在1.5T以上，这种减重基本起不到多大帮助。

       

        开窗比开空调省油？ 这个要分情况，在市区这么跑一跑，综合下来，开窗散热确实省油，因为车速低，但是上高速后，开窗会有巨大的风阻，对降低油耗是没有帮助的。

        典典提醒： 有些车友总是长期停车不开，或者只是短途用车，这对 汽车 都是不好的。因为冷启动时的机件磨损最为严重，而且启动后蓄电池充电需要20分钟的补充时间，所以买车了一定要常拉出来开一开。

        关于车辆安全的误区时

        对一部分不是很懂车的消费者来说

        则会信以为真

        什么日系车=不安全，脆皮鸡啊

        车越重越安全之类的

       

        我滴乖乖们

        车越重怎么会越安全呢？

        要知道车辆越重

        它们所受到的惯性也越大啊

        也就是说在同样的速度

        同样的刹车能力下

        重车制动后滑行距离一般都要比轻车远

        这哪来的越重越安全可言呢？

        除非你非要

        拿大货车和小轿车对对碰

       

        所以今天

        为了能够帮助消费者

        在选购车辆时拥有更谨慎的选择

        不惜冒着生命危险打来了

        以下 汽车 安全的五大误区

        望老铁们注意

        误区一：车皮越厚越安全

        车皮越厚越安全

        是消费者们在购车时常见的误解

        甚至有些利益当头的4S销售人员

        会把它当作推销产品的理论

        但其实事实并非如此

       

        就拿最近获得美国IIHS最高安全奖项的

        马自达CX-5来说

        CX-5的车皮摸起来相当薄

        但是其车身硬度却达到了1800Mpa

        这使其不仅拥有超高的车身强度

        而且还让他拥有良好的燃油经济性

        同理，起亚狮跑外形相当硬朗

        车皮摸起来也是较为厚实

        然而起亚狮跑在IIHS的测试中的成绩

        却大不如马自达CX-5

        由此可见

        从车皮的厚薄程度

        判断车辆的安全程度

        这样的判断方式并不可取

        误区二：安全配置越多越安全

        在 汽车 安全配置方面

        我一直都是觉得安全配置

        不在于多而在于精

        就拿在行车过程中面对突发情况

        最实用的安全气囊来说

       

        如果安全气囊在面对突发情况时

        没有精确快速的弹出

        这不仅不能对驾驶者起到保护作用

        而且还有可能会伤害被驾驶者

        同时

        随着 汽车 安全技术的更新换代

        汽车 安全配置也越来越多

       

        虽然不可否认更多的安全配置

        对 汽车 安全来说

        具有非常重要的意义

        但是

        其最重要还是

        需要 汽车 各安全配置之间

        相互能够完美的匹配与优化

        才能更好的

        发挥 汽车 安全配置的最大功用

        误区三：车辆发生形变越小越安全

        相信很多人都有着

        这样的观点

        在两车发生碰撞后

        发生变形越小的车型安全指数越高

        其实事实并非如此

       

        面对这种情况我们可以从

        “吸能”的角度进行分析

        也就是发生碰撞时

        车辆本身吸收的能量多了

        车内乘冲击就较小

        反之亦然

       

        毕竟在发生碰撞时

        比的不是车辆的损坏程度

        而是对乘员的保护程度

        误区四：车身越大越安全

        SUV车型能在市场上如此受欢迎

        其中一个原因就是他们较大的车身

        能给人带来较高的安全感

        正是因为以上原因

        所以使得不少人

        都赞同车越大越安全的说法

       

        虽然说体型较大的车辆

        在发生碰撞事故中

        确实能够占据一定优势

        但是我们也要注意了

        对体型较大的车型来说

        有一种事故发生的几率非常高

        那就是在高速急转弯时

        很容易发生侧倾和翻滚问题

        与此同时

        美国NHTSA也为此事故

        针对SUV和皮卡车型

        专门添加了翻滚试验

       

        这是因为

        这些车型的底盘都比较高

        在急转弯时的稳定性较差

        所以我们

        并不能以偏概全的说

        车身越大的车越安全

        误区五：星级越高越安全

        汽车 安全测试机构

        作为检测 汽车 安全的权威

        在当今 社会 中

        已经越来越受到广泛消费者的认可

        不少厂家

        更是以评测所获得星级成绩

        作为安全宣传

        什么“五星安全保障，美国IIHS安全认证等等”

        虽然说评测成绩

        对车辆安全水平的最客观体现

       

        但还是那句话不能以偏概全

        毕竟

        无论是中国的C-NCAP

        还欧洲的E-NCAP

        在对车辆进行安全评测前

        都会对不同车型

        进行分组，分级

        从而再分别

        进行不同级别车型的测试

        也就是说不同级别车型的星级成绩

        不能比较

       

        以上这五个误区虽然看上去

        都有其各自的理由

        而且看上去相当符合常理

        但是这五个误区其实都是以偏概全

        或者一概而论的概念

        从而绕过人们的思维盲区

        各位消费者购车之时

        千万别盲从！

        网上关于 汽车 的各种知识铺天盖地，但是其中有些观点本身就是错误的，但是有些车主并不清楚，看到作者侃侃而谈就信以为真还转发分享。所以今天咱们就来说说跟实际用车息息相关的几个误区。

1、加什么标号汽油看压缩比

       

        这是最大的误区，理论上来说压缩比越大在压缩冲程末端混合气的温度和压力越高，越容易产生爆震。但是理论终究是理论，具体选择什么标号的汽油主要看发动机实际运行情况。因为现在各种发动机技术都可以实现高压缩比使用低标号汽油，比如缸内直喷技术、带冷却的EGR系统、可变压缩比、可变正时系统，这些技术都可以降低爆震倾向从而使高压缩比发动机可以使用低标号汽油。

        最极端的例子就是奔驰AMG A45的2.0涡轮增压发动机，380匹马力，扭矩475牛米，性能强悍，但是压缩比只有8.6，按照理论党的观点这车加90号油都是奢侈的，但是实际情况你加93的油都不行。因为压缩比虽然低，但是它的增压压力太大了，达到了1.8Bar，也就是说气缸实际进气量非常大，压缩冲程末端气缸里温度和压力要高得多，使用低标号汽油分分钟爆震。

        另一个例子就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比13，比兰博基尼的压缩比还高，按理说这发动机加98都不保险，而实际上加92就能喂饱。因为物理压缩比虽然高但是才用了阿特金森循环，在压缩冲程进气门晚关排出了一部分空气，所以压缩冲程末端实际上压缩的混合气量是减少了。因此可以用更低标号的汽油。

        所以说加什么油最终取决于压缩冲程末端气缸里的状态，不是简单看压缩比就能决定的，发动机工程师经过种种试验为爱车选择了合适的燃油标号，而我们却置之不理，反而以更加粗暴且不靠谱的方法自己去选择压缩比，难倒你比工程师还懂？

2、加速能力看扭矩而不是功率

       

        很多人都认为扭矩决定了加速能力，功率决定了最高车速，其实决定加速能力的还是功率。之所以很多人认为扭矩决定加速能力主要是因为扭矩比功率更加形象直观。扭矩就是驱动车轮转动的力，车轮转动有力加速就快。这个观点是不可否认的。但是功率是什么呢？功率简单来说代表做功的快慢，加速不就是做功么？功率大做功快，加速肯定更快。

        扭矩用来衡量加速能力并不恰当，因为光有扭矩还不够，还要看车轮转速提升的速度，如果我们说车轮转速提升的快慢决定了加速能力应该没人反对吧，这是肯定的，车轮转速提升就代表了车速提高，车轮转速提升越快说明加速越快。而扭矩再配合转速不难想到功率，功率=扭矩×转速×9550，也就是说决定加速能力的是扭矩和转速综合作用的结果，人们把这个结果称为功率。

汽车 最常见的谬误有哪些呢？教授来给大家盘点一下！

       

       

        相信大家都在网上听过这两个言论。我的马力大，加速快，我的车扭矩高，加速快。但是实际情况并不是这样的。

        我们来看一下一般网上的话术是怎么说的。

        我们来了解一下马力和扭矩的定义。马力是表示功率单位的一种，1马力代表每秒钟将75公斤的物体提高1米所做的功。如果是2马力那就可以每秒钟将75公斤的物体提高2米。所以马力越大，加速越快哦。

        发动机的扭矩是指发动机从曲轴端输出的力矩，单位是N·m。扭矩代表力的大小。扭矩越大，加速越快。

        马力决定极速，扭矩决定加速。

        讲真，以前开的车少，教授也曾深深相信网上这些数据。这些话，从理论上无懈可击。但是，教授实际试过车之后，发现这个理论和实际之间有个bug。

       

       

        相似马力的宝骏310W（112匹/1.24吨）和昂克赛拉1.5L（117匹/1.3吨），一个加速20.1秒，一个加速13.2秒。即使设宝骏310W的AMT变速箱每次换挡需要1秒，宝骏310W的加速时间还是需要17秒。这跟理论还是差很多。

       

        （发动机外特性曲线图）

        这个bug就是发动机的最大马力和最大扭矩反映只是在某个转速下的输出值，但是这个数据没有告诉你发动机达到这个输出值需要多久。换句话说，就是这款发动机从转速攀升到底有多快。

        在0.2秒将转速提升到红线区的发动机（A）和在0.5秒将转速提升到红线区的发动机（B）在实际加速是有巨大差别的。因为这意味着A用100匹马力的时候，B只有50匹马力，从而影响加速能力。

       

        （全新的EA211将用APS涂层降低摩擦）

        影响一台发动机转速攀升的因素很多，有发动机设计、制造工艺、调校等因素。例如说，一台发动机在设计的时候是国四排放标准、制造工艺也比较差，调校也不合理。那么它转速攀升很有可能是非常慢的。

        所以，想要知道一款车加速到底快不快，光看马力和扭矩是不够的，看实测最好。

       

       

        从理论上说，变速箱的挡位是越多越好，但如果上升到唯档位数论那就不太对了。

        挡位越多的产品理论上拥有更绵密的齿比和更大的齿比范围。这一点固然没错。但是我们

        落到实际上，还是要具体问题具体分析。

       

        （很难挂上9挡的自由光）

        其一是齿比设定合理性。ZF早在多年前就推出了9AT的自动变速箱，2015年上市的自由光就用了这款9AT变速箱，但是宝马至今连前驱的1系也没有用过这款变速箱。

       

        ZF的9AT有4个超速齿比，而8AT只有2个超速齿比，这说明ZF的9AT更加注重燃油经济性，而8AT更加注重驾驶感受。表现在日常就是，ZF的9AT挂上超速挡后，再降下来的速度不如8AT来得快。而且8AT的齿比设定更加适合市区的工况。

        另外，宝马8AT的齿比更密，表现在日常就是升降挡非常平顺。所以宝马宁愿用8AT也没有追9AT变速箱。奔驰的7AT和通用的9AT都是用这种密齿比设定。这类变速箱的齿比范围不高，在燃油经济性上未必比少自己1-2个挡位的变速箱好。

        其二是变速箱的结构。CVT变速箱可以实现无级变速，但是齿比范围其实并不大，市面主流的齿比范围在6-7之间。而且CVT用钢带摩擦传动，不能承受大扭矩发动机，而且动力响应也不快。双离合变速箱可以理解为两个换挡机构的AMT，传动效率高，理论上的换挡快。但是实际上因为双离合没有像液力变矩器这种缓冲装置，如果双离合调得快如闪电，变速箱容易过热，所以现在双离合变速箱都有所保留。

       

       

        轴距是前轴和后轴之间的距离，前后轴中间的主要空间都是乘坐舱。以轴距看空间大小只有一个情况下可以符合实际情况，那就是同平台的情况下。例如说，大众高尔夫轴距短于大众迈腾，他们同为MQB平台，所以大众高尔夫的空间小于大众迈腾。

       

       

        不过，如果放在不同品牌不同平台之间的对比，那情况就不一样了。雅阁和阿特兹的轴距同为2830mm，但是雅阁的后排空间公认比阿特兹的后排空间宽敞。

       

        其实原因很简答，因为轴距之间还有一部分的机械空间。每个平台的发动机、变速箱、转向机所侵占的空间不一样，所以不能一概而论。像雷克萨斯LC这类跑车为了让车体前后平衡更好，用前中置发动机，发动机严重侵占了乘客空间。所以LC即便有2870mm的轴距，它的空间跟同为2870mm轴距的ES相比，也是肉眼可见的小。

        那么，为什么同平台的车型可以看轴距说话呢？因为他们前轮到方向盘的距离是一样的，这样方便节省生产成本。

       

        虽然网上的参配库给了我们不少便利，不过根据数据来判定这款车好与不好，那就很容易买错车了。为了躲开雷区，教授建议各位选车前还是要先看实测，再去4S店试驾，这样的话，想选错车也挺难的。

       

        开车的人或多或少都对 汽车 有一些认识，有些车主甚至以精通各种车型、了解很多 汽车 知识为谈论的资本。

        但是，人在路上跑，哪能不中招，很多人对于 汽车 有很多的常识性误解，今天，我们一起来看看你中招了没。

       

车身钢板越厚越安全

       

        根据能量守恒定律，一旦发生碰撞，碰撞所产生的能量通过车身传导会反作用于 汽车 ， 汽车 是一个整体，这时不是 汽车 车身的厚度决定伤害的大小，而是由整体的车身结构决定。因此， 汽车 一般都会取车身溃缩吸能设计来分散 汽车 碰撞的能量。

独立悬架的车比非独立悬架的更好

       

        理论上来讲，由于独立悬挂车型四个轮子可单独工作互不影响，比非独立悬挂车型有着更好的舒适性、操控性，不过由于不同厂家、不同车型间的调校不尽相同，平常家用扭力梁悬架调教好的也不比独立悬挂差，也需要具体车型具体分析。

超车一定要加档提速

       

        超车靠的并不是单纯的换挡提速，而是瞬间提速。决定 汽车 瞬间提速能力的是扭矩，扭矩越大提速越快。而扭矩跟档位是呈负相关，要想获得更大的扭矩来超车就需要降档，这样才能在尽量短的时间内完成超车。

排量越大越费油

       

        通过综合数据来看，排量越大的车确实油耗要高一些，不过是因为在低速和怠速时候，大排量车型的油耗水平较高。如果我们所在的地方交通、路况等条件比较好，大排量车型在高速行驶时还是相对比较省油的。

空挡滑行更省油

       

        现在的 汽车 都用电喷了，在车辆带挡正常行驶时，松开油门，电脑也会自动判行车状态，反而车在空挡滑行的时候，发动机为了维持速度，反而要多给一些油，所以现在空挡滑行还会增加油耗。而且从安全角度看，空档滑行也是不可取的。

开暖风油耗高

       

        汽车 空调系统的暖风和冷风的原理不太一样，暖风是依靠发动机散热形成的，并不需要压缩机工作。如果你不开暖风，这些热量也会被排到车外。所以开车内暖风真的只是废物利用，不会增加任何油耗！

同款车手动挡比自动挡省油

       

        油耗的大小主要取决于 汽车 的发动机技术、车主的驾驶技术等。现在自动变速箱优化得相当成熟，其燃油经济性不比手动挡车差。再说了，如果一个驾驶习惯和驾驶技术不好的司机开车，油耗自然会高。

        我喜欢学习和回答问题。针对笔友提出的这个问题，我查阅了各种资料，并与同学和朋友进行了讨论，得出了以下结论，希望对大家有所帮助：

        对买车的误解

        买车时，很多人认为空间越大，车型越好。像周围的朋友一样，很多人认为越野车比 汽车 好。事实上，虽然SUV比较大，但它的油耗会比较高。如果只是用于通勤，就没有必要选择越野车。

        就运动型多功能车而言，5座和7座之间有很多争论。大多数人认为7个座位的空间是好的。在实际使用中，五人座更方便、更舒适。

        对使用 汽车 的误解

        不要加满，这样更省油？这种误解是有“基础”的：如果油少了， 汽车 会更轻，油耗也会更低。但事实上，即使你加半罐油，你也会减掉十几公斤，而你的家用 汽车 一般都在1.5T以上，这基本上帮不了什么忙。

        开窗比开空调省油？这应该分为几种情况。在市区跑来跑去后，开窗散热确实省油，因为速度比较慢，但是到了高速后，开窗会有很大的风阻，不利于降低油耗。

        代码提醒:有些车手总是不能长时间停车，或者只能短途使用 汽车 ，这对 汽车 是不利的。因为机械零件在冷启动时磨损最严重，启动后需要20分钟给电池充电，所以买车时一定要把它拔出来开走。

        我从事电动 汽车 ，只聊几个关于电动车的

        目前市面上的充电器，无论是车载的还是外接充电桩，充满自动断电是最基本的功能，完全不用担心；当然，及时拔了对外接连接线的安全更好点。

        电动 汽车 的成本相对传统车还是非常高，尤其是电池，以宝骏E100为例，终端售价不超过4万，电池容量24kWh，现在市场购价800-1000元/kWh，宝骏的成本控制可能会更好；电池占整车的成本55%；若无补贴，终端4万以内的价格几乎不可能。

       

        锂电池组的循环寿命基本在1000次以上，以最低单次续航300km，合计30万公里，完全够绝大部分人使用。并且1000次后并不是不能用，只是容量降低到原来的80%。

        所以，坏了不用担心，就算是万一出了问了，电池也在质保内

        要说误区，首先是汽油标号，不是标号越高越好，而是要根据说明书的要求去加恰当标号的汽油；

        然后是轮胎胎压，不是胎压高好或胎压低好，也是要看你是什么车型，比如说我的别克威朗车型，厂家要求是240，我就按照这个标志物；

        第三个误区，就是热车。现在的 科技 ，已经不要这样严格热车了，发动后慢速开一段就好，只要不暴力，对爱车还有好处。特意去热车，可能增加积碳。

       作者：谢人杰

合资新能源产品销售，目前什么态势？从统计数字上来看，感受也许不深。但只要走入门店近距离来看，那味道不止是酸爽，简直是惨绝人寰。

市面上的印象

       大众ID不在内。门店里每天至少有一组客人是看ID的，而看GTE的则可能是从燃油车客户拉过来的。

       BBA就不一样了，各有各的惨。宝马主销就是iX3和i3，优惠完了33.2万元、26.2万元。客户往往事先知道宝马有新能源，但到店印象可能是配置低、价格高。来这不为别的，就为坚定一下买国产新能源的信心。

       即便在BBA里面，奥迪新能源布局也算少的。门店目前只有Q4 etron和A6L插混在售。几乎没有客户奔着新能源来，都是店内转化考虑，一般都是家里已有奥迪车。品牌忠诚度看来还是管用，但转化率实在感人。

       奔驰客户来店，好几个月也没一个是来看新能源的，甚至根本不知道奔驰还有新能源。以至于破天荒有一个想看的，店内所有人脑袋里警铃大作，怀疑客户是厂家卧底。但不管来看啥，业务员都会带客户转一圈新能源，只要客户还没开始骂人，就硬推。因为店里有新能源业绩罚款措施。

       门店教的话术，比较竞品是蔚来ET7。客观来说，EQE底盘质感确实比后者强多了。无奈客户只知道竞品，这就是问题所在。

       日系新能源？那更不用说了。就提一个，大街上真能看到丰田纯电，不是验证码，验证码太难看到了。屁股后侧写着丰田iA5，但中间挂着传祺标，让人非常纠结。

合资是特定历史阶段的产物

       当然，合资都有新能源基盘，虽然今年头两个月二线合资销量都有点崩，但要说马上卷铺盖，倒不至于。今年是桑塔纳引进40周年，当时出生的婴儿，如今已是人到中年。人犹如此，情何以堪。

       引进的时候，德国人是奔着有枣没枣打三杆子的心态，当时唯一靠谱的消费就是大企业和党政机关，个人消费启动要在20年后。20年谁能预料，一个农业国（没错当时工业化尚未完成），变成如今世界上头号工业国。不但是头号，而且是全球唯一拥有联合国所有工业门类和小类（41个工业门类、525个小类）的国家。如今工业增加值相当于G7之和，实际购买力更强于G7。

这样一个供应链最全、整车市场最大、研发专利群（去除外观专利）最多的国家，汽车品牌逐渐占优，很奇怪吗？

       这也是美国押宝在芯片领域制裁中国的原因，因为没别的可押。

       自然界中任何掠食者，都对快速移动的东西非常敏感，因为这标志着高优先级的食物或者威胁。同理，对远距离、慢速的东西，往往视而不见。人也是这种演化的产物。可能会夸大眼前局面的影响力，但忽略缓慢的长期积累效应。

       那么，对于汽车产业，长期趋势是什么？很清楚，中国品牌群体崛起，合资地盘受到逐渐力度加大的挤压。

强的削弱，弱的遁走。合资不是永恒的，只是特定历史时期的产物。

是时候了

       自从去年晚些时候中国品牌市占率站到50%以上的时候（1月份，中国品牌乘用车整体市占率为51.6%），趋势就已经相当明确了。

       自主拿到一半以上份额，剩下的合资分。德系仍在22.9%，显示了品牌裕度和战略纵深；一度和德系几乎并驾齐驱的日系，现在市占率是16.6%；美系7.7%；韩系、法系合占1.2%。两者出局是早晚的事。其实从财务角度，他们早该撤了。扛着不认输，可能出于地盘考虑（在全球最大单一市场待不下去，面子上不大好看）。

新能源是行业亏损，但这只是暂时的僵局。很快就会变成一部分挣钱，另一部分出局。

       比亚迪仰望、吉利、奇瑞火星（架构）、长安深蓝、埃安昊铂、上汽智己。这些子品牌，都是去年到今年发布的。新势力当中，原本做中低端的哪吒和零跑，也纷纷发布更贵的单品。

为什么要往高端做？就是要利润。这个时候，合资在新能源合起来的市占率2.7%，基本躺平任锤。如今市场氛围、竞争烈度、行业整体能力，都到自主开始吃饼的时候了。

下沉市场：竞争的未来世界线

       以前的中国品牌，都是躲着合资走，人家做啥，中国品牌就做差异化产品。现在市场上发新车的频率、宣传的声浪大于合资。尚未到结果水落石出，只是暂时占优而已。

       合资规划的新能源，大多要在2025年之后上来，上来黄瓜菜都凉了。因为技术有继承性，新一代产品，无论用多少新技术，对于老技术的继承，至少占70%，这样才能保障可靠性和研发周期。而E-E架构为主的平台化，则是缩短周期的利器。

       合资大多还处于刚摆脱油改电，开始推出第一批纯血纯电产品这么一个阶段。实力积累促成市场格局改变，而公众的印象和消费偏好，则有明显的滞后性。四五线城市或者乡镇里面，宁要14万的合资师奶车，不要动力刚猛、百公里3个油的国产混动，不是他们对价差不敏感（这些人群恰恰对持有成本非常敏感），只是认知没跟上。

       另外，车有社交价值。这是我们公认的，但我们的视觉死角在于，只承认豪车（譬如大几十万、百万级以上的）有社交价值，即开出去在熟人中有面子。我们只是不承认10万级的家用车，也有这个消费逻辑。

       实际上有，就在下沉市场。我们犯了眼睛只盯着一线的错误，并自动替代成市场普适规律。中国市场之复杂，远超欧盟26国内部差异性。

       这一部分市场的认知有滞后性，对合资和自主来说都有利有弊。新势力很少做下沉市场，但合资和自主都很重视。

       合资如果将来发现在一线二线三线待不住，就只能依靠下沉市场，以空间换时间，谋求反扑；而对自主来说，原来的燃油车是“走农村包围城市”的路线，现在新能源要重新反着来一遍，早晚将下沉市场犁成新的利基市场，也就是说，早晚是盘里的菜。毕竟，百公里几元到30元的行驶成本，吊打燃油车（10万元级车考虑残值不是搞笑吗）。

趋势演化的证据

       中国品牌原来走的是“给更多”路线，即底盘、动力、做工稍差，但舒适性装备多给一点。这一做法被嘲笑过很多次。

       过去几年，中国品牌请了一堆老外设计师，把外观设计水平提升了。这几年，中国设计师也掌握了设计语言这玩意，还摒弃了“套娃”这个舶来糟粕。

新能源让动力的纸面实力，先打崩普通燃油家用车，然后再放大招，在“给更多”的路上迈开六亲不认的步伐。

       满车屏幕、星空车顶、车载冰箱、座椅通风加热、埋藏式门把手、激光雷达、自动驾驶、6C充电、万物互联、智能助理……想到的都给堆上。在高端车上这么做，合资还扛得住，因为合资在高端也堆料。但十几万的车也这么搞，就有点“闪电五连鞭”了。人无我有，人有我骚。

       还有一个迹象，至少今年中国品牌在发新产品、新车系的时候，没听到“性价比”这种词了。

这说明，至少在运营者这边，原来心虚的表现没了，自己都觉得自己强了。

       就连各路水军攻击中国品牌的时候，以前一个“Low”字就行了，现在主要攻击词汇是血汗工厂、爱国营销、饥饿营销、抄袭特斯拉、骗补贴、可靠性差，反正需要费的嘴皮子多了。攻击焦点涣散的原因，反映的是什么现实呢？

人汽观察：

       其实合资在中国进入下半场，不是将来时，而是已经发生的事实。当然，进度不一。简单说，普通家用车，三线先出局，二线边缘化，一线挣扎求生；豪华车纵深小一点，没有三线一说，二线已经润了或者接近润，一线互相倾轧。一线跨国品牌不会彻底出局，但是没现在风光是妥妥的。

       去年现代-起亚加起来在中国卖30多万辆车，想当年单是现代也是过百万的级别。但不妨碍现代-起亚在全球市场表现强劲，拿到了第三。这说明中国车走出去，拿到市场、建立认知，只是开始的阶段。

       对于发达国家市场来说，现代-起亚打的就是性价比、差异化。中国品牌出去，如果只考虑商业因素，干翻韩国人不在话下。但市场是很复杂的，比如韩国在美国做电池供应链、部署整车产能，毫无阻滞。换成中国品牌试试？

       不过，设中企出海未来遇到挫折，对合资来说也不是好消息。国内只会更卷，结果如何，不言而喻。

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       今天关于“起亚汽车销售话术”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“起亚汽车销售话术”，并从我的答案中找到一些灵感。